Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997)

  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 1
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 2
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 3
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 4
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 5
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 6
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 7
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 8
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 9
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 10
  • Maserati Ghibli 2.8 V6 (1997) - Galeri 11
Teknik Özellikler
Soluksuz güç- Kaliteli kabin detayları- Motor akustiği
Oturuş pozisyonu- Yer yer işçilik sorunları
20.000- 30.000 €
Motor:
2790 cc, 6 silindir çift turbo, 24v, 284 bg 6000 d/dak, 413 Nm 3500 d/dak
Performans:
250 km/s Maksimum hız, 5.8 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
4 ileri otomatik, arkadan itişli
Ortalama tüketim:
12.9 lt/100 km
Boş Ağırlık:
1365 kg
Boyutlar U/G/Y:
4223 / 1775 / 1300 mm
Değerlendirme:

Yazı: Alper İlbeyli

Karşınızda özel bir otomobil duruyor ise, sizde özel bir yazı yazmak istiyorsunuz. Eğer bir de bu otomobil sizin çocukluğunuz veya gençliğinizden kalma anılar taşıyorsa, olay iyice duygusal bir hal alıyor.

Ülkemizde İtalyan otomobilleri denince ilk akla gelen isimlerden birisi ve çok kıymet verdiğim bir ağabeyim Mehmet Taşanyürek : “F355’i çok seviyorsun ama Ghibli’deki keyfi F355’te bile bulamadım” demişti bundan 10 sene kadar önce... Ghibli hakkındaki merakım bu sözlerden sonra üçe katlandı, hatta sürüşünü en çok merak ettiğim otomobil olmaya başladı.

Bu yoğun merakımı ancak yakın bir arkadaşımın Ghibli satın almasından sonra giderebildim. Tabii nihai görüşlerimi hemen açıklamayacağım ama ülkemize sadece 34 adet giriş yapan Ghibli’lerden birini kullandığım için şanslı olduğumu söyleyebilirim.

Zaten ardında çok daha derin anlamlar taşıyan şu iki isim bile insanı yeterince heyecanlandırmaya yetmiyor mu? Maserati ve Ghibli...

Bir orkestra şefinin oğlu olarak dünyaya gelen Marcello Gandini, müzikle ilgilenseydi başarılı olur muydu bilinmez ancak otomotiv sektöründe ortaya çıkardığı eserler ile gelmiş geçmiş en büyük tasarımcılardan biri olarak sayılıyor.

Henüz 20’li yaşlardayken Lamborghini Miura’yı tasarlayan Gandini, sonrasında Lamborghini’nin efsane modelleri Countach ve Diablo dışında, ilk jenerasyon BMW 5 Serisi, Alfa Romeo Montreal ve Bugatti EB110 gibi birçok önemli ve özel otomobilin tasarım süreçlerinde başroldeydi.

1972 yılında Bertone’de çalıştığı sırada Gandini, Maserati Khamsin’i tasarlar ve böylece Maserati ile de macerası başlamış olur. Ne var ki, ilk tasarladığı Maserati olan Khamsin, petrol krizine denk gelir ve 1982 yılında toplam 435 adet gibi az sayıda bir üretim ile bantlara veda eder.

1975 yılına gelindiğinde hem Maserati’nin sahibi olan Citroen, hem de Maserati iflasını açıklar ve İtalyan hükümeti Maserati’ye el koyar. Maserati’yi İtalyan hükümetinden De Tomaso satın alır ve satışları arttırmak amacıyla orta sınıf sedan ölçüsünde, hızlı ama pahalı olmayan bir coupe otomobil üzerinde çalışmaya başlar. Bu çalışmanın sonucunda Biturbo doğacaktır ve 1981’de başlayan bu altyapı ve stil, 1998’de Ghibli üretimi son bulana kadar Maserati’lere hayat verecektir.

Pierangelo Andreani tarafından tasarlanan Maserati Biturbo, 1988 ve 1991’de Gandini tarafından iki kez makyaj görür. Gandini, Biturbo makyajları dışında 1990’da önce Shamal’ı, sonra ise 1992’de Ghibli’yi tasarlamıştır. Shamal, Ghibli’ye temel oluşturan model olarak da anılmaktadır.

Tabiki V8 motorlu ve daha iddialı bir tasarıma sahip olan Shamal’ı testimize konuk etmek daha heyecanlı olacaktır ancak 369 adetlik Shamal üretimine karşılık 2220 adetlik toplam (2.0 ve 2.8) Ghibli üretimini düşündüğünüzde bulunabilirlik konusunda Ghibli ön plana çıkıyor. Ülkemizde de bir adet Shamal bulunduğuna dair bir rivayet var, dolayısıyla önümüzdeki günler için hala bir şansımız var.

Ghibli’nin tasarımına döndüğümüzde, aslında 1980’lerden başlayan maceranın son yorumunu incelemiş oluyoruz. 1995’de Ghibli’yi ilk gördüğümde 10 yaşındaydım ve ilgimi, sert ve keskin hatlarından çok, motor sesi ve hızlı gidebilmesi çekmişti. Ghibli, aynı dönemde satışta olan birçok otomobilden daha demode duruyordu durmasına ancak yine de şişkin çamurluklarıyla oluşan kaslı görüntüsü ileriki dönemlerde otomobil aşığı olacak bir çocuğu etkilemeyi kolayca başarıyordu.

Ghibli güncel bir model olduğu sırada, Tofaş fabrikası halen 1980’lerin Fiat Regata’larını Doğan adıyla üretmeye devam ediyordu. İtalyan ve köşeli tasarımlara sahip olmaları dışında pek de bir ortak noktaları bulunmayan bu iki otomobil, Türk insanı tarafından birbirine benzetilmişti. O zamanlar yaşı büyük olanlar veya aklı başında olanlar bu yoruma çok fazla kulak asmasalar da, henüz ergen olan bir çocuk için bu düşünce bir önyargıya yol açabiliyordu. Bu önyargıyla birlikte Ghibli uzun süre etkilendiğim ancak ısınmakta güçlük çektiğim bir model oldu. Bununla birlikte De Tomaso dönemi öncesindeki Maserati’lerin şık tasarımlarından sonra Biturbo’nun onlara kıyasla gösterişsiz ve basit olması, global basın Ghibli’yi Maserati’nin “Karanlık Dönemi”nin gölgesinde bırakıyordu.

Bugün daha olgun bir göz ile, yıllanmış Ghibli’ye baktığımda ise taşlar yerine oturmuş gibi gözüküyor. Biturbo’ların bazıları gerçekten çirkinmiş (örneğin 228) ancak Shamal ve Ghibli onlardan sıyrılmayı başarmış. Ghibli adını aldığı atasına göre oldukça (yarım metre kadar) kısa bir otomobil ancak genişliği neredeyse aynı. Yere basık burnu, arkaya doğru yükselen yapısı ve oldukça yüksek bagaj kapağı, kapağın altındaki dikdörtgen stoplar ve tamponun iki yanında bulunan toplam dört egzoz… Ghibli farklı ve özel bir otomobil olduğunu hissettiriyor. Güçlü olduğunu göstermeyi seviyor ama şov yapmaktan kaçınıyor gibi bir hali var.

Test ettiğim Ghibli’nin üstünde ise ona en çok yakıştığını düşündüğüm 17 inçlik çok kollu jant bulunuyor. Çok kollu jantlar, 5 kollu OZ jantlara göre otomobilin bir süperspor olma iddiasından çok, GT havasında kalmasını sağlıyor ki, bu da Ghibli’yi daha da elegant bir hale getiriyor.

Aradan geçen zaman Ghibli’yi daha çok beğenmeme ve ona daha çok ısınmama neden olmuş. Şimdi ise bu güzel otomobilin içine geçme zamanı… 

Ghibli’nin şişkin çamurlukları arasındaki kapısını açıp iç mekana geçtiğinizde, bolca maun (ahşap), deri ve nubuk sizi karşılıyor. Dönemindeki otomobillerden çok daha farklı bir hava solumanızı sağlıyor, lüks algısıyla size zengin bir atmosfer sunuyor. Kabine bakarak, otomobilin kaç yılında üretildiğini tahmin etmeniz istense, cevabınız büyük ihtimalle 80’li yıllar olurdu zira Biturbo’dan bu yana kabinde, malzeme ve elektrik tesisatının iyileştirilmesi dışında tasarım açısından çok büyük değişiklikler yapılmamış.

Köşeli ve sert karakter, iç mekanda da kendini gösteriyor. Kabinin her tarafında dikdörtgen ve kare formları görmeye devam ediyorsunuz. İç kısımdaki kapı kolları bile yukarıya doğru kaldırdığınız dikdörtgen bir kol olarak yerleştirilmişken, gösterge paneli ve hoparlörler olmasa yuvarlak bir şekil görmeniz, bu kabinde mümkün olmuyor. Ghibli dış tasarımda olduğu gibi iç tasarımda da maskulen yapısını olabildiğince muhafaza ediyor.

Maserati’nin olmazsa olmazı saat bile tam oval değil, kavisli bir şekilde konsolda yerini almış. Konsolun kullanımı kolay ve pratik. Sis farları, arka cam rezistansı, dörtlüler, benzin ve bagaj kapağı açma tuşları yan yana bir şekilde saatimizin altında, bunların altında ise klima kontrol tuşları konumlandırılmış. Otomatik klima otomobili verimli bir şekilde soğutuyor. Soğutması da gerekli çünkü klima motorunun bağlı olduğu 2.8 litrelik V6, oldukça ateşli ve ısı veren bir motor.

Ahşap kaplama otomatik vites topuzunun her iki yanında cam açma kapama düğmeleri yer alırken, sol yan kısmında Koni’nin geliştirdiği elektro-mekanik süspansiyon ayarı bulunuyor. Elektrikli süspansiyon o yıllar için şaşırtıcı bir donanım fakat eskidikçe arıza çıkartma olasılığını ve parçaların oldukça pahalı olduğunu göz önünde bulundurmalısınız. Elektrikli koltuklar da vitesin hemen sağ alt kısmından ayarlanabiliyor. Kol dayama oldukça yumuşak ve rahat ancak birçok ikinci el Ghibli’de gördüğüm kadarıyla bu kısım çabuk eskiyor ve yıpranıyor. Ahşap direksiyonumuzun göbeğinde renkli olan Maserati logosu, gaz ve fren pedallarında renksiz kabartma olarak yerini almış.

Ghibli 2+2 bir otomobil olarak değerlendirilebilir. Arka kısım çok rahat değil fakat konforsuz olduğunu da söylemek de haksızlık olur. 1.80 boyumla İstanbul- Körfez arasındaki 80 km’lik mesafede rahat olmasam da, çok yorulmadan seyahat edebildim. Ancak amacımız arka koltukta oturmak veya 420 litrelik büyük bagaja eşyalarımızı koymak değil, şimdi bu Maserati’nin ahşap direksiyonunun başına geçip, onu kullanmanın zamanı… 

Karşımızda BMW E30 3 Serisinden daha kısa bir otomobil bulunuyor. Boyutsal olarak büyük olmamasının yanında, çok ağır da değil, 1365 kg… Bu boyut ve ağırlığıyla Maserati kompakt ve hakimiyet sağlayabileceğinizi düşündüğünüz bir otomobil. İçindeki lüks algısıyla da sizi rahatsız etmeyeceğini ve çok da agresif olmayacağını hissediyorsunuz, peki sürüşe başladığınızda bu düşünceler hangi oranda gerçekle örtüşüyor?

Öncelikle Ghibli’nin motorunu inceleyelim. Ghibli, 2.0 litrelik ve 2.8 litrelik motor seçenekleriyle satıldı. 2.0 litre olan, aslında Maserati Merak döneminde kullanılan bloktan türetilen bir motor ve aslında tarihsel bir değer de taşıyor. Maserati, Biturbo için Merak’ta kullandığı motoru IHI çift turboyla güçlendirmiş ve bu da Biturbo’ya “çift turbolu ilk seri üretim otomobil” ünvanını kazandırmıştı. Aynı blok Ghibli’de daha da güçlendirilerek 306 bg’ye çıkartılmış.

2.0 litrelik versiyon genelde İtalya pazarındaki vergi avantajı için üretilirken, (ki bizim ülkemize de ağırlıklı olarak 2.0 litreler giriş yapmış) bizim kullandığımız 2.8 litrelik versiyon, ithal pazarlar için üretilmiş ve 2.0 litrelerdeki 6 ileri manuel şanzıman yerine 4 ileri otomatik ZF şanzıman kullanmış. Bu motor da, daha önce Biturbo varyasyonları 222s ve 430s’lerde kullanan motorun geliştirilmiş hali olarak karşımıza çıkıyor. Yine IHI marka çift turbo kullanan 284 bg ve 2.8 litrelik V6 motor tamamen yenilenmiş direkt enjeksiyon sistemi ile eskiye oranla daha sorunsuz bir motor olmasıyla tanınıyor.

Ghibli’nin sürüş pozisyonunu sevmediğimi söylediğimde Mehmet ağabeyim beni desteklemiş ve olayı esprili bir dille özetlemişti: “Ghibli’de sürüş pozisyonu konusunda s.çmışlar ancak sifonu çekmeyi unutmuşlar” Cidden de konforlu olmanıza karşılık, özellikle bir spor otomobil ergonomisi konusunda ciddi bir eksiklik hissediyorsunuz. Oturuş pozisyonunuz çok yüksek olmasa da, direksiyon oldukça dik ve orantısız konumlandırılmış, özellikle modern spor otomobilleri kullandıktan sonra ergonomi oldukça enteresan ve güvensiz geliyor.

Kontağı çevirip V6 motoru çalıştırdığınızda aldığınız hırıltılı ses, olumsuzlukları görmemenizi sağlıyor. Motorun size verdiği akustik oldukça güzel, devirlendikçe yüzünüzdeki gülümseme de artıyor. Motor ısınana kadar benzin pompası biraz sesli çalışıyor ancak yola çıkmadan motoru ısıtmak, eski otomobillerin sağlıklı kalmalarının anahtarı... Motor ısındıktan sonra vitesi D’ye alıyoruz ve gitmeye hazırız. ZF şanzımanın vites geçişleri, modern otomobillere göre sarsıntılı olsa da, konforunuzu çok bozmuyor. Bu kadar kuvvetli bir otomobil için biraz sarsıntı ve vibrasyon da sanırım işin kaymağı olarak görülebilir.

Ghibli de bir çok İtalyan egzotiği gibi trafiği pek sevmiyor ve sizi de trafikten kaçırmak istiyor. Sert direksiyonu ve çabuk ısınan motoru, sizi bir an önce açık yollara çıkmanız konusunda ikna etmeye çalışıyor. Madem öyle, biz de onu rahat edeceği yollara çıkaralım...

2.8 litre motorun ürettiği 413 Nm tork sizi adeta koltuğa yapıştırıyor. Kadran o kadar hızlı hareket ediyor ki, ilk başta hatalı olduğunu düşündüm. Fakat ölçümler gösterdi ki, kadranda bir sorun yok. Etkilendiğimi itiraf etmeliyim çünkü Ghibli’yi denediğim sırada otomobilim bir Lotus Esprit idi ve hızlanma değerlerinde Esprit önde gözüküyordu. Fakat Ghibli o kadar hızlı hissettiriyor ve hızlanıyor ki, sizi şaşırtabiliyor. Aynı zamanda arkadaşımın 373 Nm’lik 2.0 litrelik Ghibli’sinden de daha hızlı olduğunu hissettirdi ki, 0-100 km/s’de 2.0 litre 0.2 sn daha hızlı gözükse de 0-1000 m fabrika değerlerinde 2.8 daha önde ipi göğüslüyor. O tork yok mu o tork (!) bir çok şeyi değiştiriyormuş...

Şanzımanın sadece 4 ileri olması ilk başta performansın düşeceği konusunda beni endişelendirse de, kullandıktan sonra gördüğüm üzere, Ghibli’nin çift turbolu V6’sı o kadar soluksuz çalışıyormuş ki, şanzımanın kaç ileri olduğunun bir önemi kalmıyormuş. Gerçekten soluksuz ve güzel bir motor ancak yine de Maserati’nin finansal açıdan çok keyifli olmayan dönemlerinden geldikleri için sağlamlık konusunda Ghibli zaman zaman çok güven vermeyebiliyor. Bir hastalığı olan turbo kelepçelerinin gevşemesi ve turbonun kesik çalışması neredeyse tüm otomobillerde görülüyor. Neyse ki, gaza tam basarak veya otomobili gevşeterek bunları çözebiliyorsunuz ancak nazlı bir İtalyan otomobilinin sizi her daim servise götürtebileceğini aklınızın bir köşesinde tutmalısınız.

300 bg civarında bir otomobil kullanacaksanız, belli bir tecrübenizin olması şart. Hele ki Maserati Ghibli elektronik sürüş destekleri olmayan, tamamen bir sürücü otomobili satın almayı düşünüyorsanız, mutlaka adım adım ilerlemelisiniz. Kabindeki ahşaplar ve yarattığı aristokrat hava sizi yanıltmasın, Ghibli hatalarınızda agresif ve sizi her an ısırmaya hazır bir şekilde bekliyor. Neyse ki sakin kullanımlarda uyumlu havası ile alışmanıza yardımcı oluyor. 2514 mm’lik kısa aks mesafesi sayesinde Ghibli oldukça atik ve kıvrak, virajlarda güven veriyor. Ön ve arkadaki disk frenler otomobili durdurmakta güçlük çekmese de, modern bir otomobile göre daha dikkatli davranmalısınız.

Alejandro De Tomaso’nun reçetesi dört kişinin oturabileceği, 3 Serisi boyutlarında ancak ondan daha güçlü, performanslı ve keyifli bir otomobil yaratmaktı. Görünen o ki, bunu başarmış. Elbette Maserati hiç bir zaman Biturbo (devamı Ghibli) serisinden beklediği 7500 adetlik yıllık satış rakamlarını yakalayamadı fakat gelecek yıllara Ghibli gibi oldukça performanslı, kullanması keyifli ve şık bir otomobili miras bıraktı.

Günün sonunda Ghibli’den ayrılmak durumundayım. Onunla vakit geçirmek büyük bir keyifti. Mehmet ağabeyimin sözleri aklıma geliyor... Aynı fiyatta ve sınıfta olmayan iki otomobili kıyaslamak pek mümkün değil; Ghibli fiyatına oranla verdiği keyifle beni etkilemeyi fazlasıyla başarıyor fakat beğenmediğim sürüş pozisyonu ve süperspor hissiyatını vermemesi nedeniyle, Ferrari F355 halen rüya otomobilim olmaya devam ediyor... 

Maserati Ghibli’nin daha nadir bulunan 2.8 litre V6 otomatik versiyonunu kullandık. Genellikle 2.0 litre motor ve 6 ileri manuel vites seçeneğiyle gelen bu otomobillerin en temiz örneklerinden birine sahip olan arkadaşım Aras Dinçer’in açıklamasına göre ülkemizde 27 adet sağ kalan Ghibli bulunuyor. Yani eğer bir Ghibli satın almak istiyorsanız, ciddi bir arama gerçekleştirmeniz gerekiyor.

Yüksek kilometreli ve ciddi kazası olan otomobiller olduğu gibi, çok düşük kilometrelerde ve koleksiyon değeri taşıyan dünyada sadece 60 adet üretilen Primatist gibi limitli üretim Ghibli örneklerine ülkemizde rastlamanız mümkün ancak bu otomobiller her zaman satılık değil ve zamanlamanızın iyi olması gerekiyor.

Maserati’lerin yedek parçaları oldukça pahalı, bu yüzden otomobili almadan önce mutlaka bir ekspertiz yaptırmanız gerekiyor. Söz gelimi Maserati’nin sadece bir ön farına 1500 Euro gibi yüksek rakamlar istenebiliyor. Bakımlar ve ekspertiz için 1990’lardan beri eli Maserati’lerin üstünde olan Ufuk Usta’ya danışmakta fayda var.

Sürüş kısmında belirttiğim gibi fiyatına göre en özel ve en keyifli otomobillerden olan Ghibli’yi, eğer bütçeniz 20-30 bin Euro civarındaysa ve bir haftasonu otomobili arıyosanız mutlaka incelemeniz gerekiyor.  Temiz örnekleri bu fiyatlara el değiştiren Ghibli,Türkiye’de hak ettiği ilgi ve değeri görmemiş, düşünüldüğünden çok daha üstün bir otomobil. Ülkemizde koleksiyon kültürünün oturmaya başlamasıyla birlikte değerini kaybetmeyecek ve ileride klasik statüsünde olacak bu otomobili satın almayı düşünüyorsanız çok yavaş davranmayın.  

Yazıyı değerlendir

Yorumlar

ilk yorum yapan siz olun.



Facebook