Subaru Impreza WRX (2004)

Teknik Özellikler
32.000- 50.000 TL
Motor:
1994 cc, boxer 4 silindir, DOHC, 16v, benzinli, 227 bg 5600 d/dak, 300 Nm 4000 d/dak
Performans:
232 km/s Maksimum hız, 5.6 sn 0-100 km/s
Şanzıman:
5 ileri otomatik, dört tekerlekten çekiş
Ortalama tüketim:
9.2 lt/100 km, 219 g/km
Boş Ağırlık:
1395 kg
Güç/ağırlık oranı:
Ton başına 161 bg
Boyutlar U/G/Y:
4415/1740/1440 mm
Değerlendirme:

Bir Subaru Impreza’dan bahsederken ralliden söz etmemek olmaz tabii. Bu yüzden ben de bu şekilde bir giriş yapmak istiyorum, aslında istemesem de söyleyeceğim videodan bahsetmezsem olmaz, hakkını vermek gerek.

Eğer Impreza’nın 2002-2005 yılları arasında ürettiği kasayı çok sevmiyorsanız (genelde orijinallere göre çok sevilmezler) Petter Solberg’in 2004 yılında Finlandiya Rallisi’nde, Ouninpohja etabında rekor kırdığı videoyu izlenemizi öneririm. Petter, yarış dışı kaldığı o sene, yarışa süper ralli kuralıyla son günde geri dönmüş ve Colin McRae’in Ouninpohja’da, 2003’te kırdığı rekoru geçmek için bir deneme yapmaya karar vermişti.

Tam 16 dakika süren videonun başında Solberg’in ne kadar tedirgin olduğunu açıkça görebiliyorsunuz. Bu dünya şampiyonu için bile kolay bir görev değildi, çünkü Ouninpohja ralli şampiyonasının en hızlı etaplarından (muhtemelen en hızlısı), en tehlikelilerinden biriydi. Ancak Subaru, yeni çıkardığı Impreza’nın ne kadar iyi olduğunu tüm dünyaya kanıtlamak istercesine Solberg’i serbest bıraktı ve o inanılmaz 16 dakika sonrasında rekor Japon üreticinin eline geçti. Bunu bir adam (şuna iki diyelim, Phil Mills’in hakkını yememeliyiz, muhteşem bir iş çıkartıyor) ve bir makinenin fizik kurallarını zorlaması olarak görebilir, mükemmel çalışan üçlü bir sistemin nasıl limitlerin ötesinde iş çıkardığını görünce şaşırabilirsiniz.

Etap sonunda Petter zaman noktasına gelirken önden çekilen karede 2004 model Impreza’yı görüyorsunuz ve o otomobile karşı olan tüm ön yargınız, aklınızdaki soru işaretleri kayboluyor birdenbire. Rekor McRae’den 6.6 sn hızlıydı, o yılki en hızlı zamanın sahibi olan Carlos Sainz’dansa tam 12.5 saniye. Görev tamamlanmıştı. Impreza en hızlıydı ve bunu artık tüm dünya görmüştü.

Gel gelelim yol otomobillerinde durum biraz farklıydı. 1992- 2000 yılları arasında üretilen birinci jenerasyon Impreza o kadar başarılı ve kült bir otomobil haline gelmişti ki dünya bu modelin yenilenmesi fikrine hiçbir zaman tam olarak alışamadı. 2000’nin sonlarında ‘böcek gözlü’ ikinci jenerasyon tanıtıldığında ‘hayır, bu gerçek olamaz’ diye bir tepki verdiğimi çok iyi hatırlıyorum. Subaru da yaptığı berbat tasarımdan rahatsız olmuş olacak ki ardından hemen 2002’de çekik gözlü bu gövde tasarımını tanıttı. İşler biraz daha toparlanmış gibiydi ama duygularımız hâlâ bunu reddediyordu.

İkinci jenerasyon bir kez daha makyajlandığında tarihler 2005’i gösteriyor, Impreza farklı bir tasraıma doğru yöneliyordu.

Her neyse amacım tarihsel gelişimlerle sizi sıkmak değil, Petter Solberg’in Impreza’sının yol versiyonu olan, WRX ile (STI’yı daha sonra kullanacağız) geçirdiğimiz keyifli saatlerden bahsetmek.

Genlerinde şampiyonluk olan bir otomobille başbaşayız...

Birinci jenerasyon Impreza, o kadar alışılmış bir tasarıma sahipti ve bu tasarım o kadar kült bir hale gelmişti ki, artık onunla özdeşleşen, karakteristik parçaların diğer modellere de taşınması gerekiyordu.

Bu yaklaşımla birlikte motor kaputunun üzerindeki hava girişi, yuvarlak sis farları ve agresif tasarımlı ön tampon, dört kapılı sedan gövde yapısı, çerçevesiz camlar ve bagaj kapağının üzerindeki küçük spoyler gibi detaylar WRX’te de yerini almıştı. Bu ilk makyajlı versiyonda yuvarlak ön farlar yerini tipik Japon otomobili farlarına bırakmış, buradaki görüntü biraz olsun orijinal modele benzemeye başlamıştı. Yine de bizim gibi Impreza fanatikleri daha sert karakterli çizgiler istiyorduk.

Subaru’nun tasarım felsefesi ve Impreza’nın imajı motorsporlarıyla o kadar özdeşleşmişti ki, kullanıcılar modelin sportif olmayan versiyonlarından nefret ediyor, sportif versiyonlar olan WRX ve STI’a ise adeta tapıyorlardı.

Otoloji’de konuk ettiğimiz 2004 WRX, mükemmel hatlarıyla gerçekten güzel bir örnek. WRC takımının sembolü olan mavi rengiyle de olabilecek en güzel kombinasyonu sunuyor. Arka taraftaki kocaman egzoz çıkışı ve difüzörü aslında otomobilde standart olarak sunulması gereken detaylar bence ve WRX’in olması gerektiği gibi görünmesini sağlıyor. Gümüş renkli jantları ve geniş çamurluklarıyla olması gerektiği gibi görünüyor ve gücü hakkında ipuçları veriyor.

Impreza’lar hiçbir zaman kabinleriyle öne çıkan otomobiller olmamışlardır ve sürekli onların eleştiri oklarına hedef olmasına neden olur. Hoş, bir Impreza’yı alan kaç kullanıcı kabine dikkat ediyordur ya da kabini için Impreza alıyordur o da ayrı bir soru işareti. 

Aynı durum burada da geçerli. Sert ve parlak plastiklerin kalitesi iyi değil. Havalandırma ızgarları gibi detaylar da aynı şekilde, ses sisteminde hem kaset hem CD olduğu gözlerden kaçmıyor. Direksiyon Momo imzalı, koltuklar da hayli iyi destek sağlıyor ve çok sportif görünüyorlar, hatta belki de kabinin en iyi tarafı koltuklar diyebilirim.

Ön tarafta görüş hayli iyi, sütunlar ince olduğu için görüş birçok otomobile göre gayet ferah. Sürücü koltuğunda yükseklik ayarı var ama direksiyonda derinlik ayarının olmaması bir eksiklik. Yine de sürüş pozisyonunu bulmak çok sorun olmuyor. Sürüş pozisyonu böyle hızlı bir otomobilden beklemediğiniz kadar yüksek.

Otomobilin sahibi, aynı zamanda Otoloji’de gördüğünüz o muhteşem fotoğrafları çeken Murat Erçelebi’nin WRX’i satın alırken dikkat ettiği en önemli nokta Impreza’nın ‘4 kapılı aile otomobili’ kavramını çok iyi şekilde ele alması olmuştu. Gerçek anlamda 4 kişilik bir otomobil olan WRX, arka tarafta yeterli hacmi ve geniş bagajıyla ‘aile’ kullanımına ne kadar yatkın olduğunu gösteriyor. Her ne kadar arkada diz mesafesi uzun boylu yolcular için biraz dar olsa da hatchback’lerden çok daha iyi olduğunu söylemek gerek.

2. el başlığımıza konuk olan WRX’in kabininde sonradan eklenmiş turbo basınç, yakıt hava karşımı ve turbo timer göstergeleri göze çarpıyor. Bunlar aslında bu tip bir otomobilde belki de standart olarak sunulması gereken detaylar ama Subaru kullanıcılarının neredeyse tamamı zaten bu eksiği kapatıyorlar. Gerekli ve güzel görünen detaylar bunlar, aynı zamanda Impreza’nın ruhsuz kabinine biraz olsun canlılık katıyorlar.

Evet, WRX’in kabini genel olarak standart modelinkiyle çok benzer özelliklere sahip ve belki de en büyük eksiği bu. En azından sportif bir vites topuzu bekliyorsunuz.

Yine de az önce de söylediğimiz gibi hiç kimse bir Impreza WRX’i kabini için satın almıyor, almasına da gerek yok. Yürüyen aksam olarak WRX beklentileri fazlasıyla karşılıyor. İsterseniz artık sürüş kısmına geçelim ve WRX’in asıl güçlü olduğu noktaları ele alalım...

2004 model Impreza WRX’lerin en büyük özelliği fiyat/performans oranının çok iyi bir seviyede olması. Ortalama 35.000- 40.000 TL’ye 100 km/s’ye 5.6 sn’de çıkan, sürekli dört çeker, turbo ve dört kapılı, kullanışlı bir otomobil satın almış oluyorsunuz. Tabii, cebinizde yapacağınız küçük bir oynamanın size bol bol beygir gücü, ses, tork ve performans olarak geri döneceğini de unutmayın.

Performanslı Subaru’ların ikinci elde tercih edilmelerinin en büyük nedenlerinden biri ‘aftermarket’ dediğimiz parçalarla çok kolay şekilde modifiye ediliyor olması. Bu şekilde standart bir WRX’e yaklaşık 2.000 TL harcayarak 270- 280 bg güç ve 5.3 sn civarında 0-100 km/s hızlanma elde edebiliyorsunuz.

Buradaki otomobil de bu şekilde ‘küçük dokunuşlardan’ geçmiş. Bu WRX’i tamamen standart halde de kullanmıştım ve ilk direksiyonuna oturduğumda biraz hayal kırıklığına uğramıştım. Çünkü kâğıt üzerindeki performansını hiçbir şekilde hissettirmiyordu ve direksiyonu çok tepkisizdi. Alt devirlerde adeta ölü gibiydi, uzun vites oranları nedeniyle hızlanma hiçbir zaman patlama seviyesine gelmiyordu.

Yazılım ve egzoz eklemelerinden sonra bir kez daha direksiyonuna geçtiğim WRX bu defa farklı bir karaktere bürünmüş. Yine 3000 d/dak’ya kadar beklediğiniz performans yok ama bu devirden sonra gelen güç, sırtınızı koltuğa yapıştıracak kadar sert ve artık o patlama gibi gelen gücü hissediyorsunuz.

Çekiş muazzam, lastikler neredeyse hiç boşa dönmüyor. STI’dan alınıp, ters çevrilmiş amortisörlerle sürüş gayet konforlu ve ilginç şekilde yumuşak. Hatta beklediğinizden yumuşak sürüş ilk önce şaşırtıyor çünkü bunu beklemiyorsunuz. Sonrasında ne kadar konforlu olduğunu görünce WRX’e olan hayranlığınız biraz daha artıyor. Böyle bir performans karşısında böyle bir konfor gerçekten az bulunur bir kombinasyon.

Gövde kontrolü de oldukça iyi ama direksiyonun ruhsuz; bu hali virajlara istediğiniz gibi girme konusunu bir kez daha düşünmenizi gerektiriyor. Direksiyonu çevirdiğinizde turun ilk birkaç derecelik açısında otomobilin çizgisinde değişiklik olmaması hayal kırıklığı yaratıyor. Bu nedenle WRX’e yön vermek için direksiyonu fazlasıyla çevirmelisiniz. Belki düşük hızlarda bu bir sorun değil ama hızlı kullanımda olabilir. Limitler çok yukarıda olduğu için tutuş konusunda herhangi bir sorun yaşamıyorsunuz.

Vites oranları hâlâ uzun. Özellikle üç ve dördüncü viteste her türlü şartta yolculuk yapabilirsiniz. Vites geçişleri biraz kemikli, seri geçişler için hazırlanmalısınız. Performans ihtiyacını olduğunda da artan tork yardımınıza koşuyor. WRX’in sürüşünün bir diğer öne çıkan özelliği de zahmetsiz performansı, güç istediğinizde gaza basın; hepsi bu. 

Konfor ve performansın bu muhteşem birlikteliği, ralli geçmişiyle birleşince ortaya karşı konulmaz bir otomobil çıkıyor. Tek eksiği biraz daha sürücüsünü işin içine sokmasını beklediğiniz direksiyon oluyor.

İkinci el bir Impreza alacaksanız, ikinci jenerasyon bunun için en iyi alternatif, çünkü üçüncü jenerasyonda STI’ların motor hacmi 2.5 lt’ye çıkıyor; tabii bu daha fazla vergi ödeyeceğiniz anlamına geliyor.

Şimdilik bu temizlikte, 2003- 2004 model, 80.000- 90.000 km’deki bir WRX’i yaklaşık 40.000 TL’ye alabiliyorsunuz, buna 2.000 TL’lik yazılım, egzoz v.s. gibi eklemeleri de katarsanız yaklaşık 43.000 TL’ye çok ciddi bir performans otomobiline sahip oluyorsunuz.

Ancak tabii dezavantajları da yok değil. Impreza’ların yedek parça fiyatları oldukça pahalı ama tedarik etme konusunu sıkıntılı olduğu söylenemez.

WRX, her ne kadar STI’ın biraz daha güçsüz bir versiyonu gibi görünse de durum tam olarak öyle değil: STI’da farklı süspansiyon ayarları, orta diferansiyel, intercooler gibi mekanik parçalar var ve altı ileri şanzıman kullanılıyor, WRX ise sadece beş oranlı şanzımana sahip. Dolayısıyla bir WRX alıp, STI’a çevirmek çok da kolay bir şey değil.

Impreza’nın performanslı modellerine giriş versiyonu olan WRX’i kullanmak oldukça keyifliydi. Her ne kadar Solberg gibi her viraja limitte girmemiş olsak da yine de bir fikrimiz oldu açıkçası. Şimdi sırada STI var, bakalım o kendimizi Solberg gibi hissetmemizi sağlayacak mı?