Mitsubishi Evo VIII (2004)

Teknik Özellikler
75.000- 90.000 TL
Motor:
1997 cc, 4 silindir turbo, 16v, 265 bg 6500 d/dak, 355 Nm 3500 d/dak
Performans:
245 km/s Maksimum hız, 6.1 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
5 ileri manuel, dört çeker
Ortalama tüketim:
10.9 lt/100 km
Boş Ağırlık:
1470 kg
Güç/ağırlık oranı:
Ton başına 180 bg
Boyutlar U/G/Y:
4535 / 1770 / 1450 mm
Değerlendirme:

90’lı yıllarda büyüyen bir otomobil fanatiğiyseniz burada görmüş olduğunu otomobilin anlamı sizler için büyüktür. Belki Evo VIII değil ama daha önceki jenerasyonları olan V ve özellikle VI, Tommi Makinen ustanın ellerinde Dünya Ralli Şampiyonasının üst sıralarında yer alırken, aynı zamanda cadde versiyonları da bizim gibi ‘küçük otomobilcileri’ gönlünden fethediyordu.

Evo’nun etaplardaki başarısı, caddedeki en büyük rakibi Impreza’nın adını duyurmaya başladığı McRae zamanlarından hemen sonra duyulmuş, ralli dünyasının bu iki devi aynı rekabeti sokaklara taşıyarak adlarını altın harflerle tarihe yazmıştı. O dönemlerde büyük spoylerleri, geniş hava girişleri, abartılı tasarım öğeleriyle Evo’ları görmek büyük bir ayrıcalık, onlara sahip olmaksa tam anlamıyla bir ütopyaydı. Ne zaman bir Evo görülse ‘üüffff alete bak yaa, bununla ne giderim ama’ ya da ‘olm o kanat varken virajlara istediğin her hızda girersin’ geyikleri yapılır, STI fanatiklerinin hemen savunmaya geçtiklerini görebilirdiniz: ‘Bence STI daha iyi, bi kere sesi yeter!’, ‘çok sevdiğiniz Makinen bile Evo’yu bıraktı Impreza’ya geçti’ cümleleri klişe olmakla birlikte çokça duyduğumuz sözlerdendi.

Bugünlerde böyle konuşmalar, çocukça heyecanlar hissettiğimiz otomobil sayısı giderek azalıyor ve işin kötüsü bahsettiğimiz bu iki marka bile devam modellerini üretme konusunda başarılı değil. Evo’lar ‘X’ adı verilen, onuncu versiyonundan sonra üretilmiyor ve bırakın ralli otomobillerini, cadde modellerini bile göremiyoruz.

Bu yüzden bir Evo kullanma şansınız oldu mu bunu kaçırmamalı, hemen değerlendirmelisiniz. Özellikle de kullanacağınız Evo modeli Türkiye’nin tek beyaz renkli Evo VIII modeliyse. Evet, bu bildiğiniz Evo VIII’lerden değil, Türkiye sınırları içinde bulunan tek beyaz renkli cadde otomobili çünkü diğerlerinin tamamı kendilerini etapların tozlu yollarına bırakmış durumda. Bu da otomobilimizi çok daha özel bir hale getiriyor. 

Kişisel olarak VI’dan sonraki modeller arasında en çok beğendiğim versiyon VIII ve IX’dur. Bunun nedenini çok düşündüm ve açıkçası tasarım olarak daha akıcı ve göze hitap eden modeller olduğu için olabilir cevabını buldum. Bir de VI o kadar efsanevi bir modeldi ki ondan sonra gelen ilk otomobile ister istemez tepki gösteriyordu beyniniz.

Mitsubishi’nin VIII’de yer verdiği tasarım detaylarından en çok sevdiğimiz nokta, amblemin üzerinde konumlandırıldığı, ızgaranın tam orta noktasında olan üçgen kısım. Burası sadece bu modele özgü olduğu için hem tasarımın orijinal olmasını sağlıyor hem de bir şekilde ‘hantal’ görünen VII’den ayrışmasını sağlıyor.

Sahi, bu otomobil ne kadar dinamik görünüyorsa önceki jenerasyon o kadar sıkıcı ve tutuk bir görüntüye sahipti, öyle değil mi? Şimdi dürüst olun: Kaçınız hayatınızdaki ilk Evo’nun VII olmasını ister? Ben istemem ama VI’yı satın alamayacağımı (fiyatları gün geçtikçe mantık sınırlarının dışına doğru gidiyor) düşündüğümde bu otomobilin bir VIII olması fena bir fikir değil.

Arka tarafın görüntüsüyse o devasa kanat olmasa dönüp bakacağınız cinsten değil. Son derece sade, hatta özensiz denecek kadar baştan savma hissettiriyor. Farların beyaz zeminli olması bunun bir Japon otomobili olduğunu anımsatan bir detay gibi adeta. Başka bir deyişle ‘sanayide yapılmış’ gibi duruyorlar. Bunların yanına o kanadı eklediğinizde olay bambaşka bir boyuta taşınıyor. Çünkü kanat görüntüyü domine ediyor ve bu tip kusurları, kusursuz bir biçimde kapatıyor. Kanat varken kimse far grubunun ya da tamponun son derece kısır bir şekilde biçimlendirildiğine dikkat etmiyor. Hele bir de bagajı açarsanız! Sanki bir porno yıldızı üzerini çıkartıyor zannedersiniz! Bagaj kapağının hareketiyle o karbonfiber kanat yukarı doğru kalkıyor, tüm geyikler sona ererek herkes dikkatini buraya veriyor. Sonuçta bagaj bölmesinin açılması gibi pek de heyecan verici olmayan bir şeyi tam anlamıyla bir seremoniye çeviriyorsunuz.

Kanatla ilgili bu anlattıklarımız aslında Evo’nun ana fikrini oluşturuyor. Son derece sıradan görünen bir makineyi, yüksek performanslı bir hale getirmek ve sıkıcı olabilecek günlük sürüşlerde kendinizi Makinen gibi hissettirebilmek...

Günümüzün otomobillerinin yanında sanki üretim hatasıymış gibi görünen bu otomobilin kapısını açıyor ve Evo’nun neden bu kadar efsane olduğunu anlamaya çalışıyorum.

İlk anladığım şey bu etkinin malzeme kalitesi nedeniyle elde edilmediği. Evet, gerçekten de karşımdaki otomobil 2004 değil de sanki 94’ten kalma gibi; sert plastikler, yer yer işçilik hataları gibi şeyler gözünüze çarpıyor. Ama o Recaro koltuğa oturup, elinizi Momo marka direksiyonun üzerine koyduğunuzda bunu unutuyorsunuz. Hele bir de vitese el attınız mı, tamamdır Evo sizi ele geçirdi bile...

Tabii buradaki otomobil gibi Evo’ların bir çoğu sonradan modifiye edilerek kullanılan otomobiller. Dolayısıyla kokpitte yer alan, sonradan eklenmiş göstergeler neredeyse bir Evo için standart donanım haline gelmiş. Aslına bakarsanız gayet güzel ve karizmatik göründüklerini söyleyebiliriz, hatta neden otomobilin standartında yok diye düşünmeden edemiyorsunuz.

Evo’nun kabini daha önce kullandığımız WRX Impreza’dan daha özenli; en azından çok iyi bir koltuğu ve direksiyonu mevcut. Ayrıca metal vites topuzu sürücüyü heyecanlandıran, gözüme çarpan ‘Tarmac, Gravel, Snow’ ayarı yüzümü güldüren diğer detaylar olarak görünüyor.

Eh, Evo bize bu kadar ipucu vermişken, harekete geçmemek olmaz değil mi?

Bugüne kadar üretilmiş tüm Evo’ların 2.0 litrelik turbo motorlara sahip olması, otomobilin en büyük efsanelerinden biri. Burada da Japon üretici aynı formulü kullanmış ve efsanevi 4G63 kodlu motora yer vermiş. Daha önceki Evo’lar 280 bg güç üretirken, VIII 265 bg güç ve 355 Nm torkla yetiniyor. 0-100 km/s hızlanma 6.1 sn sürerken, maksimum hız 245 km/s olarak veriliyor. Evet bunlar, etrafta 1.6 litre motordan 270 bg üreten ya da 5.7 sn 100 km/s’ye çıkan önden çekişli modeller dolaşırken çok da etkileyici gelmiyor kulağa belki ama unutmayın, VIII hayata geçtiğinde kimse önden çekişli ’Ring rekorlarından ya da böylesine çıldırmış önden çekişlilerden bahsetmiyordu.

Kısacası VIII zamanı için son derece hızlı, dört çeker sistemi sayesinde muazzam yol tutan bir otomobildi. Ayrıca en büyük rakibi Impreza’nın WRX modelinden çok rahat bir şekilde daha güçlüydü, STI ise 280 bg ile Evo’nun bir tık üzerinde yer alıyordu. Mitsubishi’nin ABD’de sattığı ilk Evo modeli olan VIII’de, standart olarak Brembo frenler, 17 inç Enkei jantlar ve Bilstein amortisörler gibi ekipmanlar geliyordu.

Sert debriyaj pedalı Evo’nun pek de günlük kullanım için uygun olmadığını işaret ediyor. Hayli fiziksel ve ağır bir pedal sizleri beklerken bunun yararını seri vites geçişlerinde görüyorsunuz. 5 ileri manuel şanzımanın geçişleri son derece akıcı ve tok. Bu özellik hızlı sürüşlerde güzel bir tempo yakalamanıza yardımcı olurken otomobile güvenmenizi sağlıyor. Bu tip sürüşlerde debriyajın sertliği çok rahatsız etmiyor, tersine daha rahat bir kullanım ortaya koyuyor.

Genel olarak otomobilin kullanımı kolay. Direksiyonun ağırlığı iyi ayarlanmış ve debriyaj dışındaki kontroller yumuşak. Evo, bu gibi durumlarda temelinde Lancer modelinin yattığını hatırlatıyor sizlere. Alt devirlerde kullandığınızda standart bir otomobil gibi hissettiren Evo, motor devri 2800 d/dak’ya çıktığında çıldırmaya başlıyor. Turbo maksimum basıncına ulaştığında yolcuların üzerinde ciddi fiziksel güçler oluşuyor ve G kuvvetinden dolayı sırtınızın koltuğa yapıştığını hissediyorsunuz. Bir süre sonra bu etkinin saplantı haline geldiğini ve kendinizi sürekli gaza verirken görebilirsiniz.

7000 d/dak’ya kadar kesintisiz olarak hızlanan otomobilde en çok dikkat çeken şey hiçbir şekilde boşa dönmeyen lastikler oluyor. Her türlü şartta ve zeminde olağanüstü bir çekiş sizleri bekliyor. Burada Mitsubishi’nin Evo VIII’de yer verdiği aktif orta diferansiyelin hakkını vermemiz gerekiyor. Daha önce bahsettiğimiz üç ayara sahip olan diferansiyel normal şartlarda gücü ön ve arka aksta yüzde 50 oranında eşit şekilde bölüyor ama bu oran değişebiliyor. Daha çok standart asfalt kullanımı için düşünülmüş ‘Tarmac’ ayarında kullandığımız otomobil oldukça sıkı ve iyi bir tutuşa sahip. Bu diferansiyel ayarı ve bitmek bilmeyen tutuş- çekiş özelliği Evo’yu diğer rakiplerinden ayıran en büyük özelliklerin başında geliyor.

Oldukça sert süspansiyon ayarına sahip otomobilde viraja girmek de ayrı bir keyif. Her şeyden önce şunu söyleyelim Evo ile virajlara inanılmaz hızla taşıyabiliyorsunuz. Bu güven verme durumu sürücünün kendisini Makinen gibi hissetmesine neden oluyor evet ama giderek daha hızlı bir şekilde virajlara atak yaptığınızdan dolayı tehlikeli olduğunu da söylemek gerek. Neyse ki hızınızı aşırı yükselttiğinizde muhteşem bir iş çıkartan, önde 320, arkada 300 mm genişliğindeki Brembo kaliperlere sahip diskler imdadınıza yetişiyor. Sistemin otomobili durdurma gücü gerçekten etkileyici.

Artarda gelen seri virajlarda Evo’nun gerek frenleri, gerek tutuşu gerekse kısa oranlı şanzımanı tam da üzerine düşeni yapıyor ve sürücüsünü virajlara hazırlıyor. Viraj çıkışında gaz verdiğinizdeyse ok gibi, gideceğiniz yere doğru hareketleniyorsunuz. Bu güven veren yol tutuş ve frenleme dışında direksiyon sistemi de son derece direkt tepkileriyle dikkat çekiyor ve en küçük girdileriniz bile otomobil üzerinde etkili oluyor. Tüm bu özelliklerin bir araya gelmesiyle Evo’yu, aynı viraja farklı yaklaşma açılarıyla yönlendirebiliyorsunuz: Geç apeks daha fazla hız ya da ciddi fren, erken apeks, daha az direksiyon açısı ve daha güvenli bir giriş. Bu tamamen isteğinize bağlı, Evo hepsine cevap verebilecek kadar yetenekli bir otomobil. Evo’nun ralli genlerine sahip olduğundan bahsetmiştik değil mi?

Performans odaklı bu kullanımın yanında otomobilin bir Evo türevi olması, dört kapıya ve geniş bir bagaja sahip olması anlamına geliyor ki bu da günlük kullanım kolaylığı için son derece önemli.

Hızı konusunda testimiz esnasında tesadüfen kullandığımız Peugeot RCZ R ile yaklaşık aynı performansı verdiğini söylersek (ara hızlanmalarda RCZ R daha hızlıydı) sanırız bir fikir vermiş olacağız. Her ne kadar 2015 standartları içim olağanüstü hızlı hissettirmese de sunduğu geniş repertuarı ve yeteneklerinin derinliği oldukça etkileyici.

Evo ile bir araya gelmek oldukça keyifliydi. Tarihi başarılarla dolu bu otomobilin direksiyonuna geçmek her zaman bulacağınız bir şans değil ve bunu bulduğunuzda kaçırmayın deriz.

Bugünlerde Evo VIII’i bulabilmek, daha doğrusu temiz bir halde bulabilmek bir hayli zor. Özellikle parçalarının pahalı olması, otomobillerin büyük bir kısmının modifiyeli olması gibi şeyler otomobilin bulunabilirliğini etkiliyor. Kısa bir araştırmayla ortalama bir Evo VIII’in yaklaşık 75.000- 90.000 TL arasında alıcı beklediğini görebilirsiniz. Buradaki gibi neredeyse tamamen orijinal bir örnek içinse bütçeyi biraz daha yukarı taşımak gerekiyor.

Tüm markaların turbo motora geçiş yaptığı şu dönemlerde yeni bir Evo modelinin tanıtılmıyor olması oldukça üzücü. Mitsubishi’nin en yapıp edip, bu ikonik otomobili geri döndürmesi gerek. Bunu sabırsızlıkla bekliyor, fikrimizi buraya yazarken bile heyecanlanıyoruz…