Ferrari Testarossa (1989)

  • Ferrari Testarossa (1989) - 1
  • Ferrari Testarossa (1989) - 2
  • Ferrari Testarossa (1989) - 3
  • Ferrari Testarossa (1989) - 4
  • Ferrari Testarossa (1989) - 5
  • Ferrari Testarossa (1989) - 6
  • Ferrari Testarossa (1989) - 7
  • Ferrari Testarossa (1989) - 8
  • Ferrari Testarossa (1989) - 9
  • Ferrari Testarossa (1989) - 10
  • Ferrari Testarossa (1989) - 11
  • Ferrari Testarossa (1989) - 12
  • Ferrari Testarossa (1989) - 13
  • Ferrari Testarossa (1989) - 14
  • Ferrari Testarossa (1989) - 15
  • Ferrari Testarossa (1989) - 16
  • Ferrari Testarossa (1989) - 17
  • Ferrari Testarossa (1989) - 18
  • Ferrari Testarossa (1989) - 19
  • Ferrari Testarossa (1989) - 20
  • Ferrari Testarossa (1989) - 21
  • Ferrari Testarossa (1989) - 22
  • Ferrari Testarossa (1989) - 23
  • Ferrari Testarossa (1989) - 24
  • Ferrari Testarossa (1989) - 25
Teknik Özellikler Detaylı teknik özellikler
120.000- 150.000 €
7177 adet (1984-1991)
Motor:
4948 cc, boxer 12 silindir, DOHC, 48v, 390 bg@6300 d/dak, 490 Nm@4500 d/dak
Performans:
5.8 sn 0-100 km/s hızlanma, 13.5 sn 0-400 metre, 275 km/s Maksimum hız
Şanzıman:
5 ileri manuel (dog leg), arkadan çekiş
Boş Ağırlık:
1506 kg


Kabine girdiğinizde, buranın beklediğinizden daha geniş ve ferah olduğunu görüyorsunuz. Elbette ilginç bir yerleşimi var buranın da, otomobilin geneli gibi. ön cam fazlasıyla yatık tasarlanmış ve ön görüş gerçekten iyi. Baş mesafesi bana göre (186 cm’lik boyuma rağmen) bile yeterli, direksiyon ve vitesin konulandırılması ergonomik sayılır. Sadece pedallarda sorun var, o kadar sağ tarafta konumlandırılmışlar ki normalde fren pedalının olduğu yerde burada debriyaj var.

Arka cam yan taraflara doğru bombeli olduğu için ilginç bir şekilde iyi görüş sağlıyor. sürüş pozisyonu olarak fazlasıyla geride oturuyorsunuz çünkü direksiyon bu şekilde konulandırılmış. Ön camla aranızda bir hayli mesafe var.

Anahtarı çevirdiğinizde yıllardır aklınızda yer etmiş o düşünceler bir anda beyninize hücum ediyor: ‘Çok gürültülü değil’, ‘sakin bile sayılır’, ‘bir süper spora göre sessiz’ gibi tanımlamaları okuduğumu çok net hatırlıyorum. Ben de buna yakın bir şey söyleyeceğim sizlere; bu motorun sesi sakin. Evet bu şekilde tanımlayabilirim, beklediğim gibi yer- gök inlemiyor, cam- çerçeve sallanmıyor. Sakin, istekli ama potansiyel olduğunu hissettiriyor.

Hareket etmeden önce bir kaç kez vites değiştiriyorum çünkü şanzıman ‘dog leg’. Bunun anlamı normalde ikinci vitese geçireceğiniz yerde TR’de birinci vitese geçiyor olmanız. Haliyle 2, aslında üçün olması gerektiği yerde ve bu şekilde devam ediyor. İngilizler bu hareketi ‘dog leg’ olarak tanımlıyor, ben de Türkçe’ye çevirmek istemedim; oldukça sevimli bir tanımlama çünkü.

Her neyse, vites kolunu kullanmak için gerçekten efor sarfediyorsunuz. H yollu, şanzımanın geçişleri çok kemikli, hatta bugüne kadar kullandığım en sert viteslere sahip otomobil TR. Debriyaj, 2005 yılında Fransa’da kullandığımAGStakımının Formula 1 otomobilinden sonraki en sert debriyaj örneği. Çok ciddi bacak kuvveti gerektiriyor, bu iki hamleyi doğru şekilde yaptıktan sonra hızlı bir şekilde vites atabiliyorsunuz. Ama gerçekten zor, TR’de vites değiştirirken bunun için hazırlanmalısınız.

Direksiyon da bir başka efor isteyen unsur. Hidrolik olmaması bunun en büyük nedeni. Otomobil dururken adeta çevrilmiyor, manevra yapmak için bile hafifçe hareket etmelisiniz. TR kesinlikle fiziksel bir otomobil ve her ne kadar dönüş çapı ve görüşü fena olmasa da şehir içi kullanımları için hiç uygun karakterde değil.

Sürüş karakteri şaşırtıcı bir diğer nokta.

Oldukça yumuşak bir süspansiyon sistemine sahip olduğunu gözlemlediğim TR’nin çukarlardan geçerkenki rafine karakteri bir süper spordansa GT kullanıyor gibi hissettiriyor. Buna rağmen tutuş yeterli. Yine de zaman zaman, döneminin en hızlı otomobillerinden birinde daha sert bir süspansiyon sistemi olabilir diye düşünmeden edemiyorsunuz. Virajlarda gövde hareketi biraz fazla, arka taraf beklediğinizden erken kopuyor, yön değişikliklerini o sert direksiyonla, sadece bileğinizin küçük hareketleriyle yönlendirebiliyorsunuz. Uzun aks mesafesinin gövde üzerindeki etkisi çok kolay hissedilebiliyor; tutuş güven verici ve stabil.

Testarossa, yolda konumlandırması oldukça zor bir otomobil. Onu kullanırken her an tetikte olmalı, ön tarafını dar bir yerden geçirdikten sonra aynalardan arka tarafın durumunu kontrol etmelisiniz. Çünkü arkası ile önü arasındaki fark alışık olmadığınız şekilde fazla.

Bu İtalyan yıldızıyla geçirdiğim günün sonuna yaklaşıyorum ne yazık ki. Anahtarları teslim etme vakti geldi artık. 

Yazıyı değerlendir

Yorumlar



Facebook