Tüm Mazda MX-5'leri kullandık

Türkiye’de ilk kez bütün Mazda MX-5 jenerasyonları bir arada: Hepsini kullandık, hepsini deneyimledik, hepsini çok sevdik ve bolca yan gittik! Favorimiz mi? Cevabı aşağıda…

Yazı: Berk Sarıoğlu

Hiç basit bir şeyin hayalini kurdunuz mu? Gerçekten basit bir şeyin... Ne olduğu önemli değil, sadece basit ve anlaşılır olması önemli. Kolay elde edilebilir, hafif, güzel ve arzu edilecek bir şey. Genelde hayal kurduğunuz şeylere ulaşılması zor değil mi? İyi bir kariyer, istediğiniz yerde bir ev belki. Belki bir otomobil…

Gençken otomobil hayalini hemen hemen her gün kurarsınız. Bu giderek büyüyen bir şey haline gelir ve odanızın duvarından posterler eksik olmaz. O, ultra yüksek kanatlar, büyük hava girişleri, yukarı açılan kapılar sadece hayalleri değil bazen rüyalarınızı da süsler. Aklınızın bir köşesinde yer eden bu hayaller aslında uzaktır, ulaşılmaları zordur, belki imkânsızdır…

Hayatın gerçekleriyse hayallerden farklı olabilir. Aslında rüyalarınızı süsleyen otomobile sizin hayatınızda yer yoktur. Yaşam tarzınız farklıdır, bu bir anlamda yıllardır çok beğendiğiniz o sinema yıldızıyla yaşamaya çalışmak gibidir. Tamamen farklı hayatlar ve standartlar… Aslında ona değil, basit bir hayata ve fazlasıyla seveceğiniz ruh eşinize ihtiyacınız vardır.

Böyle bir durumda belki de ihtiyacınız olan şey basitliktir. Gösterişten uzak, belli bir zevk sahibi kişilerin sahip olabileceği, isteyen herkesin alabileceği ama herkesin almayacağı, hayatın kurallarının dışında olan ve tabii ki son derece eğlenceli bir şey...

Evet, bilmece gibi oldu son cümle ama şu anda kafamın içinden geçenler tam olarak bunlar. Çünkü karşımda duran otomobiller bu bilmecenin cevabı niteliğinde. 27 yıllık gelişimi özetleyen, 1989’dan 2016’ya kadar uzanan bu ilerleme tüm çıplaklığıyla karşımda duruyor.

MX-5 efsanesinin tüm versiyonlarını bir arada gördüğünüzü düşünebiliyor musunuz? Hayal etmesi ilk anda zor olabilir ama bu bir rüya değil, hayal hiç değil. Mazda MX-5’in tüm jenerasyonları harika çizgiler, yalınlıkları, akıllı düşünülmüş detayları ve basitliğiyle az ileriden bana bakıyor. Hepsi küçük, biri en küçük, hepsi haylaz biri diğerlerinden daha haşarı…

Bugün yeni MX-5’in direksiyonuna geçeceğiz. Sadece onun değil, önceki jenerasyonlarını da kullanacak, hepsini sizlere teker teker anlatacak, Japon üreticinin bu kadar yıl boyunca bu otomobili nasıl geliştirdiğini inceleyeceğiz.

Böyle durumlarda lafı uzatmayı sevmiyorum çünkü sizden çok sabırsızlanıyorum. Peki önce hangisinden başlayacağım dersiniz?

Tabii ki her şeyi başlatan, ilk jenerasyondan...

Mazda MX-5 (1990)

MKI- NA (1989- 1997)

Otomobillerini kullanmamıza izin veren Sayın Kaan Özçelik’e ve Mert Katılhan’a sonsuz teşekkürler…

1980’li yıllarda dünyada ortam karmaşıktı. 1960’lı ve 70’li yılların sevilen, üstü açık otomobilleri roadster’lar artık etkisini kaybetmiş, üretim sayıları giderek azalmaya başlamıştı. Avrupa’da birçok marka otomobil üretimini sona erdirmiş, tarihin tozlu sayfalarına giriş yapmakla yapmamak arasında gidip geliyordu… Avrupa’da hot hatch kavramı tartışılıyor, VW Golf adeta kasırga gibi esiyor, küçük otomobillere yatırım yapanlar kazanıyordu…

1973’te Amerika’da baş gösteren petrol krizinin etkileri Amerikan otomotiv endüstrisini çok kötü şekilde etkilemişti ve artık büyük, güçlü otomobillere yer yoktu. Bocalayan sektör güçlü ürünler ortaya çıkartmakta zorlanıyor, sadece olanları devam ettirmeyi başarabiliyorlardı.

Japonya’daysa etrafta, GT-R’lar, Supra’lar kol geziyordu ancak iş sürüş keyfine gelince ‘Land of The Rising Sun’ çok da tatmin edici cevaplar veremiyordu.

Pop müzik Avrupa ve Amerika’yı kasıp kavururken synthesizer sound’ları kulaklara yabancı geliyor, Glam Rock’çılar permalı saçları ve ‘bilekli’ beyaz Reebok’larıyla ‘mainstream’ müziğe karşı gelmeye çalışıyordu. Sıradan olmak fark yaratmanızı engelliyor, sıradışı olmaksa ‘tuhaf’ olarak karşılanabiliyordu.

Öte yandan kulağa bir takım haberler geliyordu. Mazda, uzun süren gelişim aşamasından sonra küçük ve hafif bir otomobil üretmeyi planlıyordu. Bunda şaşılacak bir şey yoktu, zira etrafta Peugeot 205, Volkswagen Golf gibi küçük ve hızlı otomobiller dolaşıyordu. Şaşılacak şeyse Mazda’nın otomobilinin ‘roadster’ olacağı söylentisiydi.

Aslında roadster kavramı Avrupa için yabancı bir şey değildi. Bu ’60 ve ’70’li yıllarda başta İngiliz otomobil üreticilerinin (MG, Triumph, AC, Lotus, Austin Healey, Jaguar v.b.) çokça üzerinde durduğu, İtalyan’ların (Fiat Spider, Alfa Romeo Spider) da ilgisiz kalmadığı bir konseptti. 

Ancak bu markaların birçoğu 1989’da ya ortada yoktu ya da ürettikleri roadster model üretimden kalkmıştı. Kalkmamışsa bile değişmeye yüz tutan dünyada artık nasıl var olacakları düşünülüyor, üzerlerinde çok durulmuyordu. İnsanlar bu basit otomobil sınıfını unutmaya başlamışlar, hızlı değişimlere ayak uydurma telaşına kapılmışlardı. Japonya’dan ortaya çıkacak bir roadster ise tuhaf ve alışılmadık bir şeydi. Bunun sindirilmesi için vakit gerekli olabilirdi…

Ancak insanlar MX-5 ile karşılaşınca tepkiler böyle olmadı. Oldukça kolay anlaşılır tasarımı, hafif gövdesi, önden motorlu, arkadan çekişli mimarisi ve nispeten güçlü motoruyla MX-5 bir roadster’dan beklenen herşeyi veriyor gibiydi. Üstelik kumaş tavana (ilk iki jenerasyonda malzeme vinyl) sahipti ve hepsinden önemlisi ucuzdu.

Zaman değişim zamanıydı ve okyanus ötesinden buna bir cevap gelmişti.

Sürüş

1970’lerin sonunda kaybolmuş roadster kavramının yeniden doğuşu, modern dünyaya optimize edilmesi anlamına gelen bu sevimli otomobile yaklaşırken neden bu kadar sevildiğini anlayabiliyorum.

Kapaklı farları artık günümüzde, antika otomobillerin çevirmeli marş motorları kadar tarih öncesi görünse de dönemini harika şekilde yansıtıyor. Bundan 20 yıl sonra kapaklı farları bizden sonraki nesillere anlatmakta zorlanacak, bunun neden üretildiği konusunda insanlara bilgi veriyor olacağız. O zaman aklımıza gelecek ilk modellerden biri MX-5 olacak, buna eminim.

Metal kapı açma butonu tasarımın güzel detaylarından biri olarak göze çarparken yuvarlak depo kapağı tam bir MX-5 klasiği.

Otomobilin tüm nesillerini aynı yerde gördüğünüzde hemen bir kıyaslama yapabiliyorsunuz ve ilk olarak “göründüğünden daha da küçükmüş” diye düşünmeye başlıyorsunuz. Evet, ilk MX-5 gerçekten kompakt boyutlarıyla dikkat çeken bir otomobil. 3950 mm uzunluğundaki MX-5 1675 mm genişliğinde ve sadece 1230 mm yüksekliğinde. Bu ölçülerle birlikte, 1.6 litrelik motoruyla orijinal MX-5 sadece 970 kg ağırlığındaydı. 115 bg gücündeki motoruysa tabii ki bu ağırlığı kaldırma konusunda zorlanmıyor, otomobile delice bir performans sağlamasa da, 8.8 saniyede 100 km/s hıza çıkması için yeterli gücü veriyordu. Ama bunların hiçbiri MX-5 ile olan sürüşünüzde dikkat ettiğiniz şeyler olmuyor. Olay tamamen yeterli güç ile yaşadığınız deneyimle ilgili.

Eğer 90’lı yılların otomobillerini kullanmaya alışıksanız MX-5’in direksiyonuna oturduğunuzda az-çok neyle karşılaşacağınızı tahmin ediyorsunuzdur: Basit göstergeler, son derece sade kabin tasarımı, kasetçalarlı teyp ve alçak sürüş pozisyonu…

Direksiyonda herhangi bir ayar olmadığı için, uzun boylu bir sürücüyseniz tam da istediğiniz şekilde ayar yapmanız biraz zor. Olabildiğince alçak olan koltuk o kadar iyi konumlandırılmış ki direkt olaya girmiş gibi hissediyorsunuz. Sadece bu bile MX-5’in sevilmesi için yeterli bir şey çünkü az önce sözü geçen o hızlı hatchback’lerde böyle bir sürüş pozisyonu ancak hayal edilebilirdi.

Önünüzde görünen motor kaputu spor otomobilde olduğunuzu hissetmenizi kolaylaştırırken, farları yaktığınızda hemen önünüzde açılan kapakların seremonisi yüzünüzü güldürüyor. Hemen tekrar aynı şeyi yapıyorum, gerçekten keyifli.

Hafif rutubet ve garajda beklemiş otomobil kokan kabini tanıdık geliyor. Bunu hissedince aklınıza 90’lı yılların o güzel zamanları geliyor, o dönem Miata alanlarsa daha önce kullandıkları roadster’ları hatırlıyordu muhakkak. Burası samimi, kullanıcı dostu bir kabin olmasıyla dikkat çekiyor.

Göstergeler dik bir şekilde önünüzde dururken, bacaklar için ayrılmış alanın yeterince geniş olması ilginç ve şaşırtıcı. Aynı durum omuz mesafesi için de geçerli. Araçları kullandığımız gün havanın çok da iyi olmaması nedeniyle tavan kapalı kullandık ve çok da bir sıkıntı yaşamadığımızı söylemeliyim.

Vites kolunun konumu ergonomik olarak Mazda’nın harika bir iş çıkarttığını gösterirken, buranın tamamen sürüş odaklı bir yer olduğunu anlamımız oldukça kısa sürüyor. Kabindeki hiçbir nokta dikkat dağıtacak şekilde yerleştirilmemiş ve sadece işinize yarayan detaylar göze çarpıyor.

E iş böyle olunca pek de oyalanmak istemiyor ve motoru çalıştırıyorum. 1.6 litrelik 115 bg (140 Nm) gücündeki motor hiç vakit kaybetmeden hayata geçiyor. İstekli şekilde rölantide çalışan bu motor 16 supaplı ve enjeksiyon (o dönem karbüratör de hayli popülerdi) sistemine sahip.

Gaz tepkileri gerçekten harika, pedala yaptığınız en küçük müdahale bile arka lastiklere iletiliyor, hafif gövde hemen tepki gösteriyor. Telli gaz pedalı mekanizmasının tepkilerini hissetmeyeli epey olmuştu. Vites geçişleri oldukça yumuşakken 1990 model olan ve neredeyse tamamen orijinal kondisyonda olan bu otomobilin sahibine sorduğumda şu cevabı alıyorum:

“Evet şanzımanı orijinal.”

Sahibinin söylediğine göre bir zamanlar az da olsa kemikli olan ve vites geçişleri üzerinde biraz düşünmenizi gerektiren şanzıman artık bu yapıda değil. Son derece rahat, pürüzsüz geçişler yapılabiliyorken debriyajın hafifliği de şaşırtıyor. MX-5 bu özellikleriyle günlük kullanıma uygun olduğunu gösteriyor. Buradaki tek sıkıntı fren ile gaz pedalının birbirine uzak olan yapısı. Bu nedenle performanslı kullanımlarda heel’n toe yapmanız biraz zor olabiliyor.

Süspansiyon tatlı sert ama aracın yaşını düşündüğünüzde gayet iyi darbe emiyor diyebiliriz. Tabii bozuk zeminlerde kabinde bazı titremeler, trim sesleri duyulmuyor değil ama unutmayın ki bu otomobil tam 27 yaşında.

Direksiyon hidrolik destekli yapısıyla kolay kullanılabiliyor ve tepkileri gerçekten harika. Lineer, direkt ve ağırlık olarak homojen bir yapıda olan direksiyon, Mazda’nın neden arkadan çekişli bir düzeneği seçtiğini gösteriyor. Ön lastiklerde güç olmaması virajlarda inanılmaz bir ayarlanabilirlik ve çeviklik sunuyor. Viraj demişken, MX-5 kıvrılan yolları düz yollardan daha çok seviyor ve sürücüsünün de sevmesini istiyor. Motor çok güçlü olmadığı için düzlükler favori mekânları olmasa da virajlardaki atik yapısı, tutunma limitlerinin yüksek olması sürücüyü de ‘gaza getiren’ bir yapıda. Bu nedenle arkadan çekişi iyi kullanmayı bilmiyorsanız bile daha fazlasını öğrenmek için can atıyor, eğer iyi biliyorsanız da kendini kahraman gibi hissedebiliyorsunuz.

Yapmanız gereken şey bu otomobil çok zorlamak olmamalı. Zorlanınca hem yaşından hem de mekanik durumundan dolayı biraz zorluk çıkartabiliyor ama performansının yüzde 80’ini kullandığınız durumlarda muhteşem şekilde akıcı olabiliyor, virajlar arasında dans ediyor, sizi de işin içine katarak harika bir sürüş deneyimi sunuyor.

Bu kadar eski bir otomobilin bu kadar keyifli olabileceği düşünmemiştim. Bu ‘NA’ adı verilen ilk jenerasyonun direksiyonuna ilk geçişimdi ve her dakikasından çok ama çok keyif aldım.

Böylece neden MX-5’in global bir başarı kazandığını da anlamış oldum. Gerçekten uygun fiyata böylesine bir sürüş keyfi sunması olağanüstü bir başarı. Bu arada üzerini açarak kullanmadık ama açması çok kolay. İçerideki kilidi açın ve tavanı geriye doğru itin. Hepsi bu, toplam 10 saniye sürüyor.

Yazının başında söylemeye çalıştığım gibi, MX-5 ile ilgili herşey gayet basit. Hayal edemeyeceğiniz kadar basit.

Şimdi sıra diğer versiyonlarda.

İkinci jenerasyon MX-5'ten devam etmek için tıklayın.

“Kapaklı farları artık günümüzde, antika otomobillerin çevirmeli marş motorları kadar tarih öncesi görünse de dönemini harika şekilde yansıtıyor”

Mazda MX-5 jenerasyonları fotoğraf galerisi için tıklayın.

Mazda MX-5 (1998)

MKII- NB (1998- 2005)

Otomobilini kullanmamıza izin veren Sayın Ali Zilelioğlu’na sonsuz teşekkürler…

Orijinal MX-5’in üretiminin başlamasından tam 10 yıl sonra NB adı verilen ikinci nesil piyasaya sürüldü. Bu versiyon orijinal modele göre biraz daha büyük, ağır ve 1.8 litrelik motoruyla biraz daha güçlüydü. Aslında 1.8 litrelik ünite NA’da da makyajdan sonra kullanılmaya başlanmıştı ama 140 bg değil 130 bg güç üretiyordu. Kısacası Mazda motor değişikliği yapmadı, makyaj sonrasındaki üniteyi kullanmaya devam etti, sadece motorda güncelleme yaptı. Bunun sonucunda maksimum tork da 160 Nm’den 162 Nm’ye çıktı. Ayrıca NB’yi 1.6 litrelik motorla da alabiliyordunuz.

Devam modeli olarak lanse edilen ikinci nesil 20 mm uzun (3975 mm), 5 mm geniş (1680 mm) ve 5 mm (1225 mm) alçak tavan yapısıyla öne çıkıyordu. Otomobilin aks mesafesi değişmemişken (2265 mm) iz genişliği önde 5 mm dar, arkadaysa 3 mm genişti. Büyüyen motor ve sunulan ekstra donanımlar (kumaş tavanda gerçek arka cam, 14 yerine 15 inç jantlar gibi) nedeniyle ağırlık 110 kg artmıştı. Ayrıca otomobilde artık söküp takılabilen ve opsiyon olarak alınabilen bir metal tavan seçeneği de sunuluyordu. 

Mazda yine de orijinal modelin klasik roadster özelliklerinden vaz geçmemiş, boş ağırlığı, artmış olsa bile sadece 1100 kg’da tutabilmişti. Performans ise biraz artmış, 0-100 km/s 8.5 saniyeye inmiş, maksimum hız 205 km/s’ye çıkmıştı. Mazda hiçbir zaman MX-5’in yeteri kadar güçlü olmadığını düşünmediği için (buna gerek de yoktu) gücü çok az miktarda arttırmış, daha çok yürüyen aksamda değişikliklere gitmişti.

Önde ve arkada yine çift salıncaklı süspansiyon geometrisi kullanan otomobilin iz genişliği arka tarafta biraz daha geniş olduğu için gövde kontrolünün daha sıkı olduğu açıklanıyordu. Ayrıca jant çapının genişletilmesi daha büyük disklerin kullanılmasına (önde 255, arkada 251 mm, eski modeldeyse 235- 231 mm) olanak verirken, genişleyen lastikler sayesinde, zaten iyi olan mekanik tutunma iyileştirilmişti. Tüm bunlar yükselen güçle birleşince ortaya daha sıkı bir MX-5 çıkmıştı.

NA’dan inip NB’ye bindiğinizde bunun yeni nesil değil de bir makyaj modeli olduğunu düşünebilirsiniz. Kabine küçük dokunuşlarla renk katmayı uygun gören Mazda, kabin konusunda ikinci nesile biraz daha özenmiş. Ayrıca hava yastığı içeren ön konsol ve direksiyon da göze daha güzel görünüyor. Açıkçası hava yastığı içeren bir ön konsolun yapı ve tasarım olarak bu kadar farklı göründüğünü daha önce fark etmemiştim. İlginç.

Bu konsolda ‘Nardi’ marka direksiyonun arkasından bakıyor olmaksa ayrı bir keyif. İkinci nesilde belki de en çok üzüldüğümüz nokta kapaklı farların yerini ince, uzun ön farlara bırakması oldu. Ancak bu otomobile teknik olarak bazı getiriler sağlamıştı. Öncelikle kapak sisteminin yok olması otomobile 6 kg ağırlık avantajı sağlarken, rüzgâr direnç katsayısı da 0.39’dan 0.36’ya inmişti. Mazda’nın üzerinde durduğu konu olan aerodinamik verimliliğin arttırılması sonucunda önde sürüklenme azaltılırken arka tarafta hafifçe arttırılmıştı. Bu küçük değişim hız arttıkça otomobilin tutunmasının da artmasını sağlamıştı.


Kısacası ilk jenerasyonda üzerinde durduğumuz o romantik far açma detayı tüketim, performans, verimlilik derken, elle yazılan mektupların yerini SMS’lere bırakması gibi bir hızla, sadece 10 yıl içerisinde yok oldu…

İlginç bir şekilde otomobillerin başında dururken birçok kişi en çok NB’yi beğendiğini söylüyor. Bunun nedeni ilk jenerasyonun biraz ‘demode’ görünmesi olabilir. Ben de şahsen NB’yi daha çok beğeniyorum, oranları daha güzel, gözüme daha oturmuş geliyor. Sanırım tasarım olarak en çok sevdiğim model olabilir.

Daha oturaklı kabinde sürüş pozisyonu üzerinde bazı değişikliklere gidilmiş. Direksiyonun pozisyonu biraz daha geri çekilmişken, koltuğun sırt kısmının eğimi daha iyi ayarlanabiliyor ve bu sayede daha rahat oturabiliyorsunuz. Direksiyon yükseklik ayarı yine olmasa da bu defa pedalların birbirine daha yakın konumlandırılması sayesinde heel’n toe rahat bir şekilde yapılabiliyor.

Özellikle alt devirlerde bu otomobil eski modele göre çok daha canlı hissettiriyor. Motor rahat devirleniyor, istekli şekilde devir çevirebiliyor. Vites geçişleri ilk jenerasyona göre daha sıkı ve net. Mazda bu konuda NB’de bir çalışma yapmış ve vites kolunun daha az direnç göstermesi için uğraşmış. Bunun sonuç verdiğini söyleyebilirim, zira NB’de geçişler çok daha iyi ve uğraştırmıyor.

Direksiyon da NA’ya göre daha tepkili ve geri bilirim olarak daha başarılı. Yol üzerindeki hemen hemen tüm detayları, yüzey değişikliklerini, ön lastiklerin ne kadar tutunduğu gibi bilgileri direksiyondan alabiliyorsunuz. Ayrıca ‘Nardi’ direksiyon simidini kavramak da ayrı bir keyif. Özellikle direksiyon merkez noktasının hemen yan bölgelerindeki tepkisi NA’ya göre farklı. Bu kısım küçük hareketlerle otomobili daha çok yönlendirdiğiniz bölge olduğu için NB’yi NA’ya göre daha hassas kullanabiliyorsunuz. Bu da daha keskin bir sürüş anlamına geliyor.

Hafif debriyaj, zaman zaman aracın arkasını kaydırmak için yetersiz gelebilen gücü anında arka lastiklere aktarmak için çok ideal. Güç yetmedi mi? Bas debriyaja, gaz ver ve ayağını kaldır debriyajdan! NB bu gibi durumlarda son derece kontrollü şekilde kaymaya başlıyor, kıçını güzel şekilde viraj dışına doğru taşırken, sürücüsüne sadece kontrayı verip, yeterli direksiyon hareketini vermek kalıyor. NB ile bu şekilde her virajdan yan çıkabilirken, otomobilin istekli tutunan ön kısmı ‘power drift’ dediğimiz, viraj içinde gaz verip arkadan kaydırma hareketini de yapmanızı sağlıyor. NA’daysa bunun gibi çok yönlü kaymalardansa daha çok debriyaja basarak arkanın kaymasını sağlayabiliyorsunuz. Kısacası NB, NA’ya göre repertuarı biraz daha geniş olan, sürücünün istediğine göre hareket edebilen bir otomobil. NA ise kendi kurallarını kendi koyan yapıda.

Bir diğer harika özellikse pedalların değişen konumu sayesinde rahat şekilde yapabildiğiniz heel’n toe. NA’da pedal bölmesi biraz dar ve gaz ile fren birbirinden uzak olduğu için buraya hem sığmak hem de rahat hareket edebilmek bir meziyet. NB’deyse burası oldukça geniş tutulmuş, pedallar birbirine yaklaştırılmış. Frene bastığınızda pedalın indiği konum neredeyse gazın hemen yanı gibi oluyor. Bu arada hemen ayağı yana kaydırıp ara gaz verebiliyor, vites düşürebiliyorsunuz. Bunu rahat şekilde yapmaya alıştığınızda NB’yi son derece akıcı şekilde kullanabiliyor, virajlar arasında bir ritim tutturabiliyorsunuz.

Ciddi spor otomobillerde bile artık zor bulunan bu sürüş keyfi, rahat kullanım, ergonomi sorunlarının giderilmiş olması ve daha fazla güçle birlikte daha çok mekanik tutunma sayesinde NB şimdiye kadar kullandığım iki MX-5 örneği arasında öne çıkan model oluyor.

Sanki Mazda ilk modeli deneme için yapmış da NB’de bu sorunların üstesinden tamamen gelmiş gibi bir hissiyatı var.

Keşke kapaklı farların verdiği o romantizm NB’de de biraz olsaydı diyerek NC’yi gözüme kestiriyorum…

Üçüncü jenerasyon MX-5'ten devam etmek için tıklayın.

“İlk jenerasyonda üzerinde durduğumuz o romantik far açma detayı tüketim, performans, verimlilik derken, elle yazılan mektupların yerini SMS’lere bırakması gibi bir hızla, sadece 10 yıl içerisinde yok oldu…”

Mazda MX-5 jenerasyonları fotoğraf galerisi için tıklayın.

Mazda MX-5 (2013)

MKIII- NC (2005- 2015)

Otomobilini kullanmamıza izin veren Sayın Mert Aysal’a sonsuz teşekkürler…

Yine araçların yanyana durduğu otopark alanındayız ve tasarım üzerine tartışmaların sonu gelmiyor.

“NC bu kadar büyük müydü?”, “Mazda sanırım biraz yolunu şaşırmış”, “Tasarım, ‘biz biraz ne yapacağımızı bilemedik, böyle bir şey çıktı ortaya’ hissiyatı vermiyor mu?” gibi fikirler, düşünceler havada uçuyor. Ortak kanıysa NC’nin MX-5 ailesi arasında en iri ve temel MX-5 kavramının limitlerini en çok zorlayan nesil olduğu şeklinde.

Daha önce NC MX-5’i kullanmış ve gerçekten çok sevmiştim. Şimdiyse burada tüm versiyonlar yan yana dururken içlerindeki en büyük modelin NC olduğunu fark etmek gerçekten garip. Çünkü otomobili tek başına kullandığınızda göze çok küçük görünüyordu.

Evet NC, 4 metreyi aşan boyuyla dört nesilin en büyüğü. İlk çıkan NC’ler 3995 mm uzunluğunda olsa da karşımızdaki 2013 model, makyajlanmış örnek, 4020 mm’lik uzunluğu, 1720 mm’lik genişliği ve 1245 mm’lik yüksekliği NB’ye göre 45 mm uzun, 40 mm geniş ve 20 mm yüksek, NA’ya göreyse tam 70 mm uzun. Ayrıca aks mesafesi de ilk kez değişen otomobil bu kriterde 2330 mm’ye (NA ve NB’de 2245 mm’ydi) ulaştı. İz genişliği önde 75 mm, arkada 55 mm genişti.

Tabii büyüyen boyutlar neticesinde aracın ağırlığının da arttığını, kullandığımız 2.0 litrelik, otomatik kombinasyonunda 1261 kg’ya kadar çıktığını belirtelim. Kısacası en büyük ve ağır MX-5 modeliydi üçüncü jenerasyon. Her ne kadar otomobil orijinal modelin ‘Jinba Ittai’ felsefesiyle tasarlamış olsa da gerek güvenlik gerekse konfor donanımlarının artmasından dolayı boyutlar artmıştı.

Mazda otomobilin boyutlarının büyümesi yanında ağırlığı minimum şekilde artması için elinden geleni yapmış, motor kaputu, bagaja kapağı, süspansiyon kontrol çubukları ve motorun tamamında alüminyum kullanmıştı. Bunun yanında tamamen çelikten üretilen gövde eski modele göre %47 daha rijitti ve bu çok kayda değer bir gelişmeydi.

Diğer versiyonlardan farklı olarak üretim hayatı boyunca iki kez makyaj geçiren üçüncü nesil MX-5, aktif motor kaputunun kullanıldığı ilk model olarak da diğerlerinden farklı bir konumda. Bu yüzden motor kaputunun yerleşimi, yüksekliği gibi noktalarda diğerlerinden ayrılıyor. Mazda bu kaput teknolojisini araca yerleştirebilmek için ön tampon ve hava girişlerinde farklı bir yol izlemiş.

Açıkçası bu ayrım NC’yi büyük gösterirken, kaputun üzerindeki çıkıntı güzel bir detay olarak görünüyor. Mazda bu otomobili tasarlarken daha yuvarlak hatlara yer vermeyi uygun görmüş. Çamurluk çıkıntıları vurgulanmış, ön ızgara genişletilmiş, arka tarafta iki taraftan çıkan egzozla daha güçlü bir görüntü yakalanmış.

Elbette otomobildeki değişimler sadece görüntü temelli değildi. Mazda gelişen teknolojiye ayak uydurmak ve kullanıcıların taleplerine cevap vermek adına yürüyen aksamda da yenilikler yapmıştı. Bunların en göze çarpanı otomobilin otomatik şanzımanında yapıldı. Eski nesilde 4 ileri oranlı olan şanzıman 6 ileri, tork konvertörlü ve daha modern üniteyle değiştirildi. Ayrıca manuel şanzıman da 5 ileri orandan 6 ileriye çıkartılmıştı.

Otomobil 1.8 lt 126 bg ve 2.0 lt’lik 160 bg gücündeki atmosferik motorla geliyordu. Tamamen yeni 2.0 litrelik ünite 160 bg gücün yanında 188 Nm tork üretiyordu ve 6 ileri otomatik ya da manuel şanzımana sahipti. Ayrıca Mazda, Bilstein amortisöre sahip olan spor paket opsiyonun da kullanıcılara sunuyordu. Bu opsiyon sadece manuel şanzımanla geliyordu ve diferansiyel kilidini de barındırıyordu.

Bir diğer farklılık da NA ve NB’de çift salıncaklı arka süspansiyonun üçüncü nesilde çok noktadan bağlantılı, daha sofistike bir yapıda tasarlanmış olmasıydı. Bu tasarım daha fazla konfor ve tutunma sağlıyordu. Bunu açık bir şekilde otomobili kullanırken de hissedebiliyorsunuz. Üçüncü jenerasyon MX-5, diğerlerine göre daha konforlu, yoldaki pürüzlerden daha az etkileniyor ve bir şekilde daha sessiz olmayı başarıyor.

2.0 litrelik motor 160 bg güç üretse de otomatik şanzıman nedeniyle bu gücünü beklediğiniz gibi aktaramıyor. Otomobilden performans alabilmek için motorun devrini arttırmanız, vitesi manuel şekilde düşürmeniz gerekiyor. Bu da otomobilden aldığınız keyfi biraz baltalıyor çünkü yola konsantre olup otomobilin keyfini çıkartmaktansa performans elde etmekle uğraşıyorsunuz. Mazda 0-100 km/s hızlanmayı 8.9 sn olarak verirken, bu değerin grubun en güçlü otomobilindeki en zayıf değer olarak kayıtlara geçtiğini söyleyelim.

Her ne kadar hızlı sayılmasa da NC’nin keyifsiz olduğunu söyleyemem, hatta son derece keyifli, iletişimi yüksek bir otomobil olduğu belirtilmeli. Direksiyon ilk iki nesilden biraz daha ağırken tepki olarak ilerleme kaydedildiğini görmek pozitif. Özellikle orta bölümde biraz daha hassas yapıda olan direksiyon ön lastiklerin durumunu son derece iyi bir şekilde sürücüsüne iletirken, üçüncü neslin şasi iletişimi sayesinde aracın arkasının kaymasını da oldukça erken bir biçimde anlayabiliyorsunuz. Böyle bir durumda hassas direksiyona sonsuz teşekkür ederken, bu kadar hızlı çalışmasının da ne kadar iyi bir sonuç çıkarttığını görüyorsunuz.

Motor-şanzıman kombinasyonundan dolayı daha çok ‘lift-off oversteer’ tekniği ile verimli kullanılan NC, arkasını kaydırmayı seven ama bunu ağırlık değişimiyle yapabilen bir otomobil. Otomatik şanzıman güce dayalı arkadan kayma isteklerinizi pek de iyi şekilde karşılamıyorken, şasi ağırlık değişimlerine harika tepkiler veriyor, arka hafiflediği gibi en küçük bir direksiyon hareketinde yana doğru açılmaya başlıyor. Böyle bir durumda neler olacağını önceden kestirdiğiniz için arka kaymaya başladığı anda kontrayı veriyor, verir vermez de biraz daha az açarak virajı ‘süpürmeye’ başlıyorsunuz. Anlatması ve alışması zor olsa da alıştıktan sonra uygulaması son derece keyifli bir teknik olduğunu söylemeliyim. Ağırlık transferi sayesinde kendinizi 90’ların ralli pilotları gibi hissedebilirsiniz.

Otomobili üstü açıkken kullandığınız egzozlardan gelen ses tahrik ederken, rüzgârın omuzlarınızda dans ettiğini hissetmek, omuzlarınızın üzerine hafifçe dokunduğunu duymak ve tüm duyu organlarınız maksimum seviyede algıya açıkken viraja yan olarak girebilmek muazzam bir his. Bu NC’de o kadar içgüdüsel olarak yapılabiliyor ki bir yerden sonra her virajda ağırlık transferi denemeye başlıyor, olayın müptelası oluyorsunuz.

Hızlı olduğunda akıcı kullanılabilen, bunun için biraz özveri isteyen ama yapabildiğinizde de karşılığını harika şekilde verebilen NC, istenildiğinde diğer modellerden daha konforlu olarak da kullanılabilmesiyle dikkat çekiyor. Burada bir hatchback ya da sedan konforundan değil ama bir roadster için hatırı sayılır bir sürüş kalitesinden söz ediyoruz. Keşke performans için biraz daha verici olsaydı ve ülkemizde biraz daha çok manuel şanzımanla getirilseydi (sanıyorum 5 adet manuel gelmiş) o zaman çok daha büyük bir efsane olabilirdi.

Bunu söylerken artık yeni MX-5’e geçme vaktinin geldiğini düşünmeye başladım. Söylentilere göre manuel şanzımanı harikaymış ve hafifletilmiş gövde ile performans son derece yeterliymiş… Söylentilere göre harika yan gidiyormuş…

1.5 atmosferik motorla bu mümkün olabilir mi? Göreceğiz…

Dördüncü jenerasyon MX-5'ten devam etmek içim tıklayın.

“Ağırlık transferi sayesinde kendinizi 90’ların ralli pilotları gibi hissedebilirsiniz”

Mazda MX-5 jenerasyonları fotoğraf galerisi için tıklayın.

Mazda MX-5 (2016)

MKIV- ND (2015- )

Önümde hızlı, yokuş aşağı, son derece uzun bir sol viraj var. Onun ardındaki kısa düzlükte sert bir fren yapmalı ve hızımı yeteri kadar düşürürken, vitesi dörtten üçe çekmeliyim ki hemen ardındaki tepe üstü, sert sağ virajı alabileyim.

Yokuş aşağı tam gaz inerken soldaki apeksin içine kapanmış durumdayım. ESP sistemi tamamen kapalı olduğu için kontrol tamamen bende. Dördüncü vites sona ererken viraj bitiyor ve kısa düzlükte çok sert bir fren yapıyorum, aynı anda kısaca gaza dokunurken ayağımı debriyajdan kaldırıyorum ve arka lastiklerin kilitlenmesini engelleyip, direksiyonu sağa doğru kırarak, burnu apekse oturtuyorum.

Daha önce bu ikili kombinasyonu binlerce kere döndüm ve çok iyi bildiğimi söyleyebilirim. Ama hiçbiri MX-5’teki kadar keyifli olmamıştı. Küçük roadster ani ağırlık değişimi karşısında afallamıyor, kendinden emin bir şekilde ön tarafını içeri sokuyor ve üçüncü vitesin ortalarında olmama rağmen gazı açmamla birlikte arka tarafını viraj dışına doğru, hırçın bir şekilde kaydırmaya başlıyor. Tam bu esnada içteki tümsek hafifçe arka amortisörü açtığı için kayma ve açı büyümeye başlıyor. Sorun değil. Kontranın açısını büyütüyor, hafifçe ayağımı gazdan kaldırıyor ve yeniden, bu defa sabit olarak gaz vermeye başlıyorum.

Kaymayı yakaladım, artık biraz şova kaçma vakti! Gazı tekrar aç ve olabildiğinde dışarıya doğru açılarak virajı tamamla! Yaklaşık 5-6 saniye ve bir direksiyon turu kadar süren bu arkadan kayma deneyimi karşısında şaşkına dönen yolcuma dönüyorum ve “İnanılmaz değil mi?” diye soruyorum.

Evet, bu heyecanlı deneyimi sadece 1.5 litrelik küçük, 131 bg’lik (7000 d/dak) bir motorla yaşadık. Üstelik bu küçük motorun torku 150 Nm. Kısa oranlı 6 ileri manuel şanzıman, sadece 1050 kg olan boş ağırlık ve olabildiğince düşürülen ağırlık merkezi gibi ‘küçük’ detayları atlamamak gerek tabii.

Mazda, yeni MX-5’i tasarlarken olayı tamamen yeniden ele aldı ve çalışmaya boş bir kâğıtla yeniden başladı diyebiliriz. Amaç, aslında üçüncü nesilde biraz olsun orijinal modelin temel özelliklerinden sapmış olduğunu bildiklerinden dolayı oraya geri dönebilmekti. Dördüncü nesil MX-5 (ND), bu küçük roadster modelin tarihinde her zamanki gibi son derece önemli olmasının yanında birçok yeni özellik barındırıyor ve model tarihindeki birçok ilke de ev sahipliği yapıyor.

Örnek verecek olursak: Bugüne kadar üretilen en küçük MX-5 modeli olan ND, 3915 mm’lik gövdesiyle ile NC’den tam 10 cm kısa! Aralarındaki fark net olarak 105 mm. Orijinal MX-5 olan NA’dansa 35 mm kısa bir yapıda. Ayrıca 1735 mm genişliği eski modele göre 15 mm geniş, 1225 mm ile 20 mm daha düşük bir yapıdayken, bugüne kadarki en alçak MX-5 olarak öne çıkıyor. En büyük MX-5’ten en küçük MX-5’e binmek gerçekten ilginçken, bu aynı zamanda markanın son modelde ne kadar büyük bir fikir değiştirdiğini gösteriyor.

Son nesil, ilk kez bir jenerasyonda motor hacminin küçültüldüğü model oluyor. Daha önce 1.6, 1.8 ve son olarak 2.0 lt’ye çıkan motor hacmi artık standart modelde 1.5 litre olarak geliyor. İstek üzerine 2.0 lt seçebiliyorsunuz. Gövde ağırlığı olarak da orijinal modelden beri en hafif MX-5 ile karşı karşıyayız: 1050 kg. Otomobil 131 bg gücü ile birlikte ton başına 127 bg güç üretiyor.

Dördüncü nesil, aynı zamanda ağırlık merkezi en altta, tasarım olarak da en yenilikçi model olarak dikkat çekiyor. Mazda dersine çok iyi çalışmış ve klasik roadster geleneklerini KODO tasarım felsefesi ve Jinba Ittai düşüncesiyle başarılı şekilde harmanlamış.

Yırtıcı bir yüze sahip otomobilin tasarımı tuhaf. Ön çok karakteristik olsa da yuvarlak arka far gurubunu otomobilin genel tasarımına uyduramadım, sonradan eklenmiş gibi duruyor. Olabildiğinde kısaltılmış sekmeler sayesinde yeni MX-5 çok daha sportif ve atik görünüyor. Bu arada otomobilin fotoğraflarda olduğundan çok daha güzel göründüğünü ifade etmeliyim.

Otomobilin kabini de modern otomobillere ayak uyduracak şekilde geliştirilip, tasarlanmış. Yine son derece minimalist bir yaklaşımda olan Mazda dokunmatik ekran, Bose ses sistemi gibi yer vermiş. Aynı şekilde tüm versiyonlardaki elle açılan ve son derece kolay kullanılan tavan mekanizması da görevine devam ediyor.

Otomobili kullanmaya başlar başlamaz dikkatinizi çeken şey sürüş pozisyonunun alçalmış olması oluyor. Bunun ne kadar alçaldığıyla ilgili bilgi yok ama NC’ye göre birkaç mm altta olduğunu söyleyebiliriz. Direksiyon biraz daha yukarıda konumlandırılmış, bu sayede bacaklarınız daha rahat ediyor. Direksiyonda yükseklik ayarı var ama derinlik ayarı yok, çok gerek de kalmıyor aslında çünkü koltuk pozisyonu harika.

Vites topuzunun konumu daha rahat ulaşılabilir şekilde konumlandırılmışken, motor kaputunun sürücü koltuğundan net bir şekilde görünüyor olması güzel detaylardan biri.

Vites geçişleri şiir gibi, hafif kemikli, son derece net ve hafif bir bilek gücü gerektiriyor. Bu oran o kadar iyi ayarlanmış ki spor otomobil kullandığınızı hissederken, şehir içinde de yorulmuyorsunuz. Direksiyon sistemi Mazda’nın üzerinde durduğu konulardan biri ve önceki jenerasyonlarda hidrolik olan sistem yeni MX-5’te elektrikli sisteme dönmüş. Bununla da kalmamış, Japon üretici direksiyon oranını 15.1’den 15.5’e yükseltmiş, direksiyon sistemini ön lastiklere ve zemine daha yakın konumlandırarak tepki ve hissiyat olarak çok daha net bir sonuç almış. Direksiyonun NC’ye göre biraz daha ağır olduğu dikkatimden kaçmıyor.


Mazda’nın Skyactiv teknolojisinin getirisi olan tüm bu özellikler çok daha net ve keskin tepkiler anlamına gelirken otomobilin sürüş karakterinin yumuşamış olması konforu arttırıyor. Ağırlık azaldığı için akslar ve yürüyen aksam üzerine düşen ağırlık miktarının düşmesinden dolayı Mazda yalıtım konusunda biraz daha cömert davranmış ve ses konusunu iyice ele almış. Düşük devirlerde motor sesi kabine çok yansımazken, yüksek devirlere çıkıldığında egzoz sesi son derece tahrik edici bir şekilde kabine sızıyor. Bu da otomobili daha hızlı kullanmanız konusunda sürücüyü gaza getirirken, bundan keyif almanızı sağlıyor.

Bozuk zeminli yollarda bu küçük roadster kendinden emin şekilde ilerliyor. Hatta eski modellere göre çok daha rijit olduğunu hissettiriyor, NC’den hem daha rahat hem de daha atik olduğunu görebiliyorsunuz. NA’yı kullandığım andaki o saflık hissini en çok aldığım modellerden biriydi ND. Sadece bu bile Mazda’nın amacına ulaştığını gösteriyor, çünkü üzerinden 27 yıl geçmişken benzer hisleri yakalayabilmek her üreticinin yapabileceği bir şey değil.

Üstelik bu saflık hissi bir yandan sürücüye sunulurken diğer yandan kör nokta uyarısı (MX-5 için son derece gerekli bir özellik), park sensörlerleri ve bluetooth bağlantısı gibi ekipmanlar kullanıcılar için sunuluyor. Bu da Mazda’nın geleneksel özelliklerle teknolojik özellikleri harika şekilde harmanlayabildiğinin bir göstergesi…

Motor son derece istekli bir şekilde devirlenirken, atmosferik motorların ne kadar harika olabileceğini bir kez hatırlatmak istiyor gibi düşündürüyor. Gaz tepkisi NA’daki gibi direkt olmasa da NC’den daha iyi ve biraz daha hassas olduğunu söylemeliyim. Hafif gövde sayesinde 1.5 litrelik bu motorun, 2.0 litrelik NC’ye göre daha hızlı olmasıysa belki de en çok şaşırtan nokta oluyor. Elbette bunun nedeni önceki modelde bulunan şanzıman ama hacim olarak da büyük bir fark olduğu için bunu pek de beklemiyorsunuz.

ND sürüş olarak sürücüsüne daha çok şey verebilen bir otomobil. Bu anlamda en bütün MX-5 modeli olarak öne çıkıyor diyebiliriz. Yeni MX-5 ile isterseniz son derece rahat şekilde yol alabilirken isterseniz holigan olabiliyorsunuz. Üstelik bunun için sadece motorun devirini arttırmak gibi son derece basit bir şey yapmanız yeterli. 5000 d/dak’nın üzerinde harika bir egzoz sesi, boşa dönmek için can atan lastikler gibi detaylar olayı farklı bir noktaya götürüyor. Sadece bazen arkada kilitli diferansiyel olmamasının eksiğini hissedebiliyorsunuz, bu da zaten ekstra ücret karşılığında alınabiliyor.

Hızlı direksiyonu ve hafif gövdesi sayesinde otomobil rahat bir şekilde konumlandırılıyor ve hareket ediyor. Küçük bir hareket MX-5’in virajlara girmesi için yeterliyken, direksiyon açısı biraz artınca arka taraf hemen dışarı doğru açılmaya başlıyor. Bu durumda sadece deviri arttırıp tüm virajları yan dönebiliyorsunuz. Güç yetersiz gelirse debriyaja bas, güçle değil ağırlıkla yan gitmek istediğindeyse ayağını gazdan kaldır. ND tüm bunlara muhteşem şekilde tepkiler veriyor ve hepsini yapabildiğini gösteriyor. Hangisini yapacağınızsa tamamen sürücüye, yani size kalmış. Seç, beğen, al; yeni MX-5 ile yan gitmenin birçok yolu var.

Mekanik tutunma son derece yeterli, bunun ötesinde bazen çok fazla tutunduğunu bile düşünüyorsunuz. Otomobili, özellikle kaysın diye uğraşmazsanız izinden çıkarmak zor. Birçok kişi ‘keşke biraz daha fazla gücü olsaydı’ diye düşünüyor olabilir ama bence performans son derece yeterli. 0-100 km/s hızlanma 8.2 saniye olarak veriliyor, ki inanın bunu çok daha hızlı gibi hissediyorsunuz. Ayrıca, otomobili kullanmak öylesine yoğun bir şekilde yaşanıyor ki gücün eksik olduğunu hiçbir zaman düşünmüyorsunuz. Tek aklınıza gelen şey muazzam direksiyon hissi, gaz tepkisi ve arka lastiklerin yaptığı herşeyi hisseden kalçalarınız oluyor…

Sonuç

Neredeyse arka lastiğin üzerinde oturduğunuz bir yerde, yapmış olduğunuz her hamlenin şasiyi etkilediğini, otomobile girmiş olduğunuz her girdinin etkilerini ve mekanik hissiyatını hissediyor olmak gerçekten çok özel hissettiriyor.

Asıl özel olansa bu hissiyatın nereden geldiğini gerçek anlamda gördüğümüz ve nasıl geliştiğini anlayabildiğimiz dört jenerasyonu birlikte kullandığımız bu sıradışı gün oluyor.

Mazda’nın ilk versiyondan beri giderek büyüyen ve kaybolmaya yüz tutan o saflık hissini yeniden ele almış olması, bizim gibi otomobil kullanmayı severler için gerçek bir mükâfat niteliğinde. Eğer otomobilleri gerçekten kullanmayı seviyorsanız hiç vakit kaybetmeden bu küçük haylazın bir versiyonunu almanızı öneriyoruz.

MX-5 muhteşem anlar, unutulmayacak deneyimler, bitmek bilmeyen bir zevk sunarken bunu ulaşılabilir bir seviyede yapıyor. Mazda’nın son derece basit bir formülü bu denli derin ve duygulara hitap edecek şekle getirmesi gerçekten çok büyük bir başarı.

Aralarında en sevdiğimiz jenerasyon ikinci nesil olurken bunun nedenini anlamak kolay. İlk versiyonun zayıflıklarından arınmış, performansı artmış, sürüş karakteri gelişmiş. NA artık biraz eski hissettirirken performans anlamında da zayıf kaldığı noktalar oluyor. NC ise ailenin en tombulu ve ‘piyasacı’ olanı oluyor.

ND ise tabii yeni bir otomobil olduğu için diğerlerine göre çok daha diri ve genç durumda. Şimdilik kondisyon anlamında çok daha diri durumda olduğu için onu diğerlerinden farklı şekilde değerlendirmemiz gerekiyor. Bunun için yine yazının başındaki o ana dönüyor ve o kısa düzlükteki sert frenden sonra sağa doğru direksiyonu kırarken, gazı dibine kadar açıyorum… Sanırım sabaha kadar bunu tekrarlayacağım.

Mazda MX-5 gerçekten inanılmaz bir otomobil. Bu kadar yıldır bizimle olduğun için sana, tasarımcılarına, gelişim ekibine ve bu muazzam otomobilin ortaya atılmasında emeği geçen herkese selam olsun…

“En büyük MX-5’ten en küçük MX-5’e binmek gerçekten ilginçken, bu aynı zamanda markanın son modelde ne kadar büyük bir fikir değiştirdiğini gösteriyor”

Mazda MX-5 jenerasyonları fotoğraf galerisi için tıklayın.

Mazda MX-5 1.5 lt (2016)
117.325 TL
Motor:
1496 cc, 4 silindir, 131 bg @7000 d/dak, 150 Nm @4800 d/dak
Performans:
204 km/s maksimum hız, 8.3 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
6 ileri manuel, arkadan çekiş
Ortalama tüketim:
6.0 lt/100 km, 139 g/km
Boş Ağırlık:
1050 kg
Boyutlar U/G/Y:
3915 / 1735 / 1225 mm
Değerlendirme:
Mazda MX-5 2.0 lt
Temel sürüş özellikleri- Sürüş pozisyonu- Direksiyon tepkileri
Güçsüz motor- Yüksek fiyat
103.422 TL
Motor:
1999 cc, 4 silindir, 16v, 160 [email protected] d/dak, 188 [email protected] d/dak
Performans:
194 km/s maksimum hız, 8.9 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
6 ileri otomatik, arkadan çekiş
Ortalama tüketim:
8.0 lt/100 km, 188 g/km
Boş Ağırlık:
1261 kg
Güç/ağırlık oranı:
Ton başına 127 bg
Boyutlar U/G/Y:
4020/1720/1245 mm
Değerlendirme:
Mazda MX-5 1.8 lt (1998)
50.000- 75.000 TL (İkinci el)
Motor:
1840 cc, 4 silindir, 16v, 140 bg @7000 d/dak, 162Nm @4500 d/dak
Performans:
205 km/s maksimum hız, 8.5 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
5 ileri manuel, arkadan çekiş
Ortalama tüketim:
8.5 lt/100 km, 205 g/km
Boş Ağırlık:
1100 kg
Boyutlar U/G/Y:
3975 / 1680 / 1225 mm
Değerlendirme:
Mazda MX-5 1.6 lt (1990)
25.000- 55.000 TL (İkinci el)
Yaklaşık 400.000 adet (1989-1997)
Motor:
1598 cc, 4 silindir, 16v, 115 bg @6500 d/dak, 135 Nm @5500 d/dak
Performans:
188 km/s maksimum hız, 8.8 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
5 ileri manuel, arkadan çekiş
Ortalama tüketim:
7.8 lt/100 km, 186 g/km
Boş Ağırlık:
970 kg
0-100 Km/s:
8.8 sn
0-400 Km/s:
17.1 sn
Maksimum tork:
135 Nm 5500 d/dak
Maksimum hız:
188 km/s
Boyutlar U/G/Y:
3950 / 1675 / 1225 mm
Değerlendirme: