Mercedes-Benz AMG GT-S

  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 1
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 2
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 3
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 4
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 5
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 6
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 7
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 8
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 9
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 10
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 11
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 12
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 13
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 14
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 15
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 16
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 17
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 18
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 19
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 20
  • Mercedes-Benz AMG GT-S  - Galeri 21
Teknik Özellikler
1.114.700 TL
Motor:
3982 cc, V8 silindir, çift turbo, 510 bg 6250 d/dak, 650 Nm 1750 – 4750 d/dak
Performans:
310 km/s Maksimum hız, 3.8 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
7 ileri çift kavramalı otomatik, arkadan çekiş
Ortalama tüketim:
9.4 lt /100 km, 219 /km CO2
Boş Ağırlık:
1645 kg
Güç/ağırlık oranı:
Ton başına 310 bg
Boyutlar U/G/Y:
4546 / 1939 / 1288 mm
Değerlendirme:

Mercedes’in yeni spor otomobili her ne kadar SLS’in yerine üretilmiş gibi görünse de tamamen farklı bir hikaye barındırıyor. AMG GT’nin direksiyonuna İstanbul Park Pisti’nde geçiyoruz.

Sanırız yılın en çok merak uyandıran spor otomobili nedir diye sorsak birçok kişinin cevabı ya da cevaplarından biri AMG GT olacaktır. Büyük bir yankı uyandıran ve tasarım olarak efsanevi 300 SL’i andıran SLS, AMG tarafından üretilen ilk otomobildi ve performans olarak mega spor otomobiller sınıfında yer alıyordu. Büyük, atmosferik, olağanüstü bir sese sahip V8 motoru 571 bg güç üretiyordu ve otomobil kapılarını açtığı zaman adeta zaman duruyor, dünyanın dönüşü yavaşlıyordu. SLS etkileyiciydi, SLS çarpıcıydı, SLS muhteşemdi. Böylesine başarılı bir otomobilin devamını üretmek hem cesurca hem de riskli bir karardı.

Ne var ki AMG GT adı verilen otomobil SLS’in devam modeli olarak tanıtılmadı. Boyutları SLS’den küçük olan GT, motor hacmi ve performans olarak da ‘Martı Kanat’ kapılara sahip olan SLS’den daha alt sınıfta yer alıyor. Bu biraz da SLS’in çok da yüksek olmayan satış rakamlarından uzak durmak ve yıllardır ‘spor otomobil’ kavramını muhteşem bir şekilde tanımlayan Porsche 911’i tahtından indirmek için alınmış bir karardı. Tabii bunun sonucunda SLS kadar etkileyici olan bir otomobil beklemek biraz da haksızlık olacaktı, yine de AMG GT-S karşımda dururken ondan etkilenmemek elde değil.

Fotoğraflarını ilk gördüğümüzde geleneksel açılan kapıları hayal kırıklığı yaratmış, fazlasıyla kıvrımlı olan arka tasarımı alışkanlık gerektirdiğini belli etmişti. Ne var ki bu Pazar sabahı, güneşin ilk ışıkları altında İstanbul Park’ın pit alanında GT-S’in yanında dururken bu ilk düşüncelerin aklımdan bile geçmiyor.

Burada son derece akıcı tasarımı, çarpıcı bir şekilde uzun motor kaputu (bu konuda SLS’in eline su dökemez ama çok da geride kalmıyor), oldukça geriye yerleştirilmiş kabini ve belki de tasarımının en çok farklılaştığı bölüm olan alçak tavan yapısı (SLS yukarı doğru açılan kapıları nedeniyle dik ve yüksek bir tavana sahipti) nedeniyle SLS’e göre çok daha kompakt görünen bir otomobil var. Uzun motor kaputu- kısa arka taraf yaklaşımına alışığız ama öyle görünüyor ki AMG tasarımcıları sınırları zorlamışlar. İmkansız bir şekilde kısa olan arka taraf öylesine aşağı doğru alçalan bir tavana sahip ki otomobilin içine nasıl sığacağınızı düşünüyorsunuz. Ardından sürücü ve yolcunun oturacağı bölümün bu kıvrımdan etkilenmediğini anladığınızda endişeleriniz sona eriyor. Göz hesabıma göre sürücü koltuğu yaklaşık olarak arka aksın hemen önünde belki de üzerinde konumlandırılmış. Güzeeel.

Önde elmas şeklindeki ızgara (hastasıyım), LED farlar ve olabildiğince büyük bir logoyla etkileyicilik artırılmış. Bu ızgaranın son dönemlerdeki en çarpıcı Mercedes tasarım öğesi olduğunu düşünüyorum. Hem orijinal hem de harika görünüyor.

Tasarımın bir diğer ilginç noktasıysa otomobilde çıkıntılı çamurluk (en azından beklediğimiz gibi değil) gibi gücü vurgulayacak detayların olmaması. AMG son derece ilginç bir yaklaşımla motor kaputunun çizgisini omuz çizgisi olarak ele almış, kapıların camlarla birleştiği noktaları bu çizgiyle ayırarak son derece kavisli bir tasarıma imza atmış. Böylece bu çizgi otomobilin boydan boya ele alarak arka farlara kadar uzamış ve bahsettiğimiz çıkıntılı çamurluk yapısına gerek bırakmamış. Kabinin profilden bu kadar alçak görünmesinin nedenlerinden biri de bu aslında.

Ön lastiklerin arkasında duran ızgara ve üzerinde duran ‘V8 biturbo’ logosu motorun altında yatan makineyi tanımlıyor. Aynı zamanda klasik bir Mercedes tasarım unsuru olduğu için burada olmasının haklı nedenleri var.

 

“Görsellikte sanatsal bir yaklaşım ve akustik bir kusursuzluk. Bir spor otomobilden başka ne beklersiniz?” 

Motor demişken…

'Acaba yeni, çift turbolu V8’in sesi SLS’teki atmosferik kadar etkileyici mi’ diye düşünürken, tesadüfe bakın ki tam da egzozların arkasında dururken, adeta sabah yataktan kalkıp yüzünüzü yıkarken gözünüzdeki çapakların soğuk suyla yok olması gibi V8’in ani gürlemesiyle kulaklarımdaki paslar açılıyor.

Seviye olarak ses çok yüksek değil ama Tanrım o nasıl ses! Özellikle 3000 d/dak’ya geldiği zaman egzozlardan çıkan patlama sesi gerçekten dizlerinizi titretecek cinsten. Eskisine göre biraz daha tiz, mekanik ama akustik olarak son derece tatmin edici bir ses bu. SLS’inki gibi eski Amerikanlar gibi değil biraz daha modern bir tını. Son dönemlerde duyduğumuz en iyisi mi? Kesinlikle evet. En azından modern makineler için öyle diyebiliriz, zira 70 Chevelle SS 454 başka bir şeydi!

Eski 6.2 lt’lik atmosferiktense, 4.0 lt’lik çift turbo motora geçmek elbette Mercedes’in tüm AMG modellerinde uyguladığı, ‘downsizing’ felsefesinin bir getirisi. Bu motor aynı şekilde yeni C63 AMG modellerinde de kullanılıyor.

Her zamanki gibi ‘One Man, One Engine’ felsefesinin ürünü olan bu güç ünitesi, Mercedes’in BlueDIRECT motor ailesinin son ürünü. Çift turboyla desteklenen motorda turbolar silindir sıralarının dışında değil, ‘V’ şeklindeki (Hot inside V adı veriliyor) silindir sırasının içerisine yerleştirilmiş. Bu, turboların çok daha tepkili çalışmasını sağlarken, katalitik konvertörlere çok daha az egzoz gazı gönderilmesini, bu şekilde de daha az emisyon oranına sahip olmasını sağlıyor. Motorun yağlama sistemi çok daha efektif bir yağlama için yarış otomobillerindeki gibi kuru karter olacak şekilde geliştirilmiş. Böylece 4.0 lt’lik yeni V8, dünyanın ilk kuru karterli ve Hot Inside V tasarımına sahip motoru unvanını alıyor. Egzozun bu güzel sesi çıkartabilmesi için egzoza değişken kapakçıklar eklendiğinin de altını çizelim. Orta konsolda bulunan bir düğmeyle egzozlardan çok daha çekici bir ses çıkmasını sağlıyorsunuz.

AMG GT’de SLS’deki gibi arka aksta konumlandırılmış transaxle yerleşim söz konusu. 7 ileri çift kavramalı vites kutusu, diferansiyelle birarada kullanılıyor ve bu şekilde otomobilin ağırlık dağılımı 47/53 ön/arka şeklinde oluyor. Vites oranları yeni turbo motorun yüksek tork bandıyla (1750- 4750 d/dak arası 650 Nm) baş etmek için yeniden optimize edilmiş. GT modelinde mekanik kilitli diferansiyel standart olarak sunulurken, kullandığımız GTS modelinde elektronik kilitli diferansiyele yer verilmiş. Bu arada GT’ler 462 bg’ken, GTS’ler 510 bg güç üretiyor.

Yani kullanmam gereken 510 bg’lik bir V8 beni bekliyor. Lafı çok uzatamayacağım...

Standart kapılar

Yani tabii kapıları açmamla SLS’in nasıl bir etkisi olduğunu bir kez daha hatırlıyorum. Orada bu işlemi yapmak büyük bir seromoniydi, bir gösterişti. Buradaysa son derece sıradan bir şey bu. Tabii çok daha rahat bir iniş- biniş olayı da bu kapılarla beraber sizinle birlikte. ‘Belki de olay kapının açılmasında değil, kapının içerisindedir’ diyerekten süzülüyorum içeri. Evet, burası özel görünen ve hissettiren bir kabin. Orta konsolun her iki tarafında bulunan dörder düğme, ön konsoldaki dört havalandırma ızgarası, altı düz direksiyon (alkantara kaplı, hmmm leziz!) alüminyum pedallar ve harika bir koltuk.

Sürüş pozisyonu SLS’ten biraz daha alçak ve dışarıdan göründüğü kadar geride gerçekten. Oturuş pozisyomda kafamdaki kaskın tavana değmesi pek iyi olmadı. Bunun önüne geçmek için biraz ‘kaykılarak’ oturmam gerekiyor. Neyse...

Vites topuzu biraz geride konumlandırılmış ama bu çok sorun değil çünkü vitesleri direksiyonun arkasındaki pedalcıklardan değiştiriyorsunuz. Şanzıman tüneli son derece yüksek ve açık bir şekilde kabini ikiye ayırıyor. Önünüzdeki motor kaputuysa görüşü domine eden bir yapıda ve altında sıkı bir motor olduğunu hatırlatıyor.

510 bg’lik V8... Lafı çok uzattım... Motoru çalıştırıyorum...

“Tam da egzozların arkasında dururken, adeta sabah yataktan kalkıp, yüzünüzü yıkarken, gözünüzdeki çapakların soğuk suyla yok olması gibi V8’in ani gürlemesiyle kulaklarımdaki paslar açılıyor”

Yok öyle yer gök falan inlemiyor. Tahrik edici bir ses kabine doluyor elbet ve bununla birlikte kendimi gaz verirken buluyorum. Motorun titreşimleri kabinde hissediliyor ve bu çok keyifli. Motorun sesi, düşük devirlerde ses boğazınızdan gelen o bas ses gibi duyulurken devirler yükseldiğinde adeta bir gümdürdemeye dönüşüyor. Üstelik orta konsoldaki egzoz düğmesine (böyle bir düğme üretmek kesinlikle çok iyi bir fikir) bastığınızda kabindeki bas ses biraz daha artıyor.

Eh piste çıkacağıma göre otomobilin dört modundan hangisini seçeceğime karar vermek çok da zor değil: Üzerinde Comfort, Sport, Sport +, Individual ve Race yazan düğmeyi Sport’a getiriyorum. Buradaki ayarlar direksiyon, gaz tepkisi ve vites geçişlerini ayarlarken, amortisör sertliğini ayarlayan farklı bir düğme daha bulunuyor. Ayrıca standart olarak ESP sisteminin üç ayarı bulunuyor: ESP On, ESP Sport ve ESP Off. Tüm bu ayarları ayrı ayrı yapabildiğiniz gibi Individual butonundan birbirleriyle kombine olarak da kullanabiliyorsunuz. Yani direksiyonunuz ve gaz tepkiniz en sertteyken, amortisör ayarlarınız yumuşakta kalabiliyor. Pistte şimdilik amortisörleri en serte alıyoruz.

AMG GT S düz yolda son derece hızlı bir otomobil, ki bundan farklı bir şey de beklemiyorduk. Gazı diplediğiniz zaman vites büyüttüğünüzde ortaya çıkan ses gerçekten büyüleyici, ayrıca çifta kavramalı şanzımanın tepkileri de son derece hızlı. Ayağınızı gazdan çektiğinizde egzozun içinde yankılanan patlama- çatlama sesleri hakikaten bağımlılık yaratıyor ve bir süre sonra gülmekten yüzünüzün ağrıdığını hissediyorsunuz. Sport + modunda gaz tepkileri son derece keskinken turbo gecikmesini pistte hissetmek mümkün değil, düşük devirlerde yol kullanımında bunu denemek gerek.

Bunun yanında direksiyonun Sport + modunda bile istendiği kadar ağır olmaması biraz can sıkıcı. Virajlarda çok ani tepkiler veriyor çünkü bu kadar hafif bir direksiyon beklemediğiniz için biraz sert hareketler yapabiliyorsunuz. Buna alışmak gerekiyor, bir BMW M4 direksiyon olarak bundan çok daha tatmin edici, en azından ağırlık olarak. Öte yandan geri bildirim ve iletişim kurma konularında iyi bir iş çıkarttığını söyleyebiliriz.

Süspansiyonlar oldukça sert bir ayara sahipken bunun getirisi olarak olağanüstü bir yol tutuş ve gövde kontrolü sizleri bekliyor. Virajlarda aşırı sert frenajlarda bile dalma hareketi oluşmuyorken, GT S yanal ivmelere de iyi bir şekilde direniyor ve gövdesini yatırmıyor.

Çekiş o kadar iyi ki viraj çıkışlarında normalden çok daha erkan gaz verdiğinizde bile sorun olmuyor. Ne var ki ESP sistemi açıkken biraz erken devreye giriyor, pistte ESP Sport’ta kullanmak çok daha keyifli. Bu modda elektronik sistemler arka tarafın bir kaç derece kaymasına izin veriyor ve bu sınırlar içinde güvenle hareket edebiliyorsunuz. Yoksa motor güç kesiyor, kullanım keyfini sekteye uğratıyor.

AMG GT S’in hızını, ondan önce C63 AMG sedanı kullandığım için çok daha rahat anlayabildim. İstanbul Park’ın 5 ve 6’ıncı virajından sonraki kısa düzlükte C63 168 km/s’ye ulaşabilirken (çok zorlamadan, erken frenajla), GT S 192 km/s ile ne kadar hızlı olduğunu kanıtlıyor. Bunun nedeni daha önce de söylediğimiz gibi çok daha erken gaz verebiliyor olmanız ve ağırlık avantajı.

Virajlarda GT S nötr bir karakter sergiliyor. Yön değiştirmeye son derece istekli, direksiyonun hareketlerine anında cevap verecek kadar da çevik. Önden kaymaya iyi bir şekilde direniyor, bunu repertuarından uzak tutmak için elinden geleni yapıyor. ESP Sport’ta izin vermese de sistem kapalıyken nasıl yan gidebileceğini düşünemiyorum.

Şanzıman vites büyütürken pürüzsüz ve hızlı bir şekilde görevini yapıyor ama vites düşürürken biraz fazla güvenli zonda takılıyor ve sürücünün vites atacağı devirlere karışarak risk almaktan uzak duruyor. Yani viraj için frene girip vites düşüreceğiniz yerde, pedalcığa tıklasanız bile ‘bi bip’ sesiyle olduğunuz devirde bunu yapamayacağınızı anlıyorsunuz. Bu can sıkıcı ve sürücüyü kısıtlayan bir şey. Ayrıca buna alışıp gerektiği gibi fren yapmak da zor çünkü hızınızı ve vitesinizi motor freni yaparak yavaşlamak üzere ayarlamış oluyorsunuz, haliyle fren noktanızı kaçırmamak için çok ama çok uğraşıyorsunuz. Aslında vites kutusunun bu hareketini diğer AMG modellerinde de görmüştük.

Son derece yüksek tempolu üç turun ardından bu muhteşem otomobilden ayrılma vakti geliyor...

“Yani kullanmam gereken 510 bg’lik bir V8 beni bekliyor. Lafı çok uzatamayacağım...”

Dinamik olarak mükemmele yakın bir otomobile imza atmış AMG. Her ne kadar SLS kadar dramatik ve tarihine saygılı olmasa da bu onun muhteşem bir sürüş makinesi olmadığı anlamına gelmiyor.

AMG atmosferikten turbo motora geçerken tepkilerinden ve karakterinden bir şey kaybetmeyen bir güç ünitesi üretmeyi başarmış. Bu günümüzde diğer markalardaki ruhsuz motorlardan sonra çok daha tatmin edici bir makine.

Görsellikte sanatsal bir yaklaşım ve akustik bir kusursuzluk. Bir spor otomobilden başka ne beklersiniz?

SLS mi? Düşünmedim bile...

Yazıyı değerlendir

Yorumlar

ilk yorum yapan siz olun.



Facebook