Chevrolet Chevelle SS 454 (1970)

Teknik Özellikler
180.000 $
4475 adet (1970 Chevelle SS LS6 Coupe)
Motor:
454 cid. V8 silindir, 16v, 450 [email protected] d/dak, 678 [email protected] d/dak
Performans:
5.2 sn 0-100 km/s hızlanma, 13.12 sn 0-400 metre hızlanma, 229 km/s maksimum hız
Şanzıman:
4 ileri manuel, arkadan çekiş
Boş Ağırlık:
1740 kg

Bu testin Otoloji’de yayınlanması için otomobilini kullanmamıza izin veren Sayın Leon Kalma ve ElKlasik’e (www.elklasik.com) sonsuz teşekkürler...

Yazı: Berk Sarıoğlu

Evet işte sonunda karşımda. Çok ama çok uzun zamandır hakkında sayısız makale, test, izlenim okuduğum, tarih kitaplarında dünyanın en popüler Muscle Car’ı olarak belirtilen, o meşhur LS6 454 cid. (7.4 lt) motora sahip, 1970 model Chevelle SS...

454. Bu rakamı biraz düşünün. 454. Chevrolet’nin seri olarak ürettiği en büyük ve güçlü V8 motoru. 454. 7.4 litrelik bir hacim, 450 bg’lik güç ve 678 Nm’lik tork. Bu öylesine bir motor ki Chevelle SS’i zamanının en güçlüsü ve en büyük motorlu otomobili haline getirmiş. Chrysler 440-6 Six Pack ile 454’ün gerisinde kalırken, Ford ‘sadece’ 429 cid ile olayın tamamen dışındaymış. GM’in diğer markaları Buick ve Oldsmobile ise sadece pazarlama taktiği olarak 455’ cid. olarak gösterilen ama aslında aynı motorla (sadece 360 bg) yollarda dolaşıyorlarmış...

Haliyle Chevelle SS 454 ile yolların en hızlı otomobilleri arasındaki yerini kolayca almış...

‘Chevelle’de hangi motor vardı?’

‘454.’

‘Nasıl yani?’

‘454 var.’

‘O siyah Chevelle’de LS6 mı var?’

‘Evet, inanılmaz bir maki...’

‘Geliyorum!.’

Anladığınız gibi bu bir telefon konuşmasıydı. Ben Chevelle’i sadece duymuş, gidip görmemiştim, bu konuşmadan sonra onu görmem, kullanmam şart olmuştu. Hangi otomobilleri kullanabileceğim üzerine fikir alışverişi yaparken konuşmamız sona erdi ve yaklaşık 1 saat sonra oradaydım. Oradaydım ama giderken aklımda bir sürü düşünce vardı: ‘Üzerinde 454 varmış’, ‘Aman Tanrım LS6 kullanacağım’, ‘ya Cowl Induction (niye sormadım ki?) kaputu da varsa!’ ‘otomatik mi acaba?’ gibi sorular kafamın içinde döndü durdu. Arkadaşlarıma ‘olm 454 varmış üzerinde’ deyip durdum...

‘Merhaba bir bilet, 454’e.’ ‘454’e çek abi.’

454 beni ele geçirdi, daha onu görmeden bile. 454 beni obsesif hale getirdi, daha onu duymadan bile. 454. Delirdim galiba!

Çıldırmak üzereyim çünkü otopark sorumlusu anahtarını bulamıyor! 454 aşağıda ve sen anahtarını mı bulamıyorsun?! Haydi, haydi, HAYDİİİİ!

‘A tamam, teşekkürler.’

Ne kadar da küçükmüş anahtarı. Bu muymuş 454’ü çalıştaracak olan anahtar? Önemli olan boyu... Yok, tamam o espriyi yapmayacağım.

Her zamanki gibi -5’inci kata iniyoruz. Chevelle akrabalarının yanında sessizce duruyor. Hayli uslu bir hali var, uzun bir kış uykusunda gibi.

Sessizce yanına yaklaşıyorum sanki onu uyandırmaktan korkuyor gibi. İlk baktığım yer tabii ki motor kaputu. EVET! Cowl Induction (birazdan anlatacağım ne işe yaradığını) var motor kaputunda! Harika, yani orijinal bir LS6 bu...

Her zamanki ritüelim olan bir dönüş otomobilin etrafında, küçük dokunuşlar ve tekrar önündeyim. Eğiliyorum ön tarafta, krom tamponuna yaklaşıyorum. Ağır bir metal, üzerinde ufak tefek çizikler var ama sağlam görünüyor. Kaput çizgileri hayli düzgün, güzeeel.

Size biraz da neden Chevelle’den böylesine etkilendiğimi anlatayım.

Bugüne kadar bana ‘en çok sevdiğin Muscle Car hangisi?’ diye sorduklarında genelde Chevelle SS cevabını verdim. Hayatta birçok şeyin nedeni çocuklukta gizlidir, bu da aynı şekilde. Küçük bir çocukken Street Rod isimli bir oyun vardı Amerikan otomobilleriyle yarıştığınız. O oyunda en çok oynadığım otomobil 69 Chevelle SS’ti ve SS ile kimselere geçilmezdim. Daha sonra oyunu bitirdiğim otomobil de SS oldu ve o günden sonra SS bende bir mit haline geldi. Sanki geçilmez, sanki yenilmez, sanki sarsılmaz bir güvene sahipmiş gibi. Evet o 69’du ve 69’un tasarımını 70’e göre daha çok severim çünkü biraz daha kibardır, biraz daha yumuşaktır. 70 ise acımasızdır, sert bir çocuktur, 454 ile alınabilir, ölümcül derecede hızlıdır.

Yıllar geçip Amerikan otomobilleri konusunda bilgi sahibi olunca 70 de 69 kadar etkileyici bir hale gelmeye başladı. En, en, en çok sevdiğim mi peki? Bunun cevabını vermek istemiyorum ama ilk üçte yer alır rahatlıkla.

Elimdeki anahtara bakıyorum. Etraf sessiz, hafif karanlık, sıcak. Kapıyı açıyorum ve o koku bir kez daha çarpıyor yüzüme...


Klasiklerin kabin kokusunun tarihsel koktuğunu söylemiştim daha önce değil mi? İlginçtir bu koku, o dönemlerde yaşamamış olsam da sanki yaşamışım gibi hissettiriyor. Sanki SS ile uzun bir geçmişim var gibi.

Böyle bir şey yok ama onun sıkı bir tarihi var ve şu anda ondan bahsetmek istiyorum.

60’lı yılların başında Amerikan otomotiv endüstrisi kıpır kıpırdı. 1963’ün sonunda Pontiac GTO, 1964’te Plymouth Barracuda ve Ford Mustang gibi modellerin piyasaya çıkışı performanslı otomobil pazarının hareketlenmesini sağlamıştı. Üstelik Chevrolet de buna çok yabancı değildi. 50’li yılların ortalarından beri ürettikleri Impala’ların 409 cid. motorla desteklenen versiyonları son derece hızlı ve vahşi modellerdi. Üstelik 409 cid hacmi 409 bg güçle birleştirerek kağıt üzerinde de son derece etkileyiciydiler. Ne var ki Impala SS’ler tamamen yeni otomobiller değildi, sadece Impala’nın hızlı bir versiyonuydular. Bu da Chevrolet’nin tamamen yeni bir modele ihtiyacı olduğunu gösteriyordu.

1963’ün sonlarında, yani 64 model yılında Chevrolet, Chevelle modelini tanıttı. Bu model ilk yıllarında kompakt bir otomobil olarak ortaya çıkmış, Chevrolet model gamında Nova ile Impala arasındaki yerini almıştı. İlk yılında performanslı bir modeli yoktu, sadece özel bir donanım olarak Impala’larda aşina olunan SS modeli alınabiliyordu. Bu otomobilde 327 cid, 300 bg’lik bir motor yer alıyordu. SS çok hızlı sayılmazdı ve 63 yılında Chevrolet yönetiminin ‘Chevrolet markasını yarışlardan çekiyoruz’ açıklamasıyla Chevelle’in yarış kariyeri de başlamadan bitmişti. Ne var ki etrafta fabrikanın ‘Mystery Motor’ adında bir motoru Chevelle’de denediği konuşuyordu. Bu ‘Mystery Motor’ 396 cid, büyük blok bir üniteydi ama hiçbir zaman 64 Chevelle’de yer almadı.

'64’ün ortalarında az önce söylediğimiz gibi GTO’nun yavaş yavaş ağırlığını ortaya koyuşu, Mustang’in '65 yılında Shelby ile performans konusuna eğilmesi Chevrolet’nin performans yaklaşımını ele alması gerektiğini ortaya koyuyordu.

Nitekim '65 Chevelle’de sunulan Z16 kodlu, sınırlı sayıda üretilen SS396 modeli performanslı Chevelle’lerin habercisiydi. Bu otomobil fazlasıyla sevilmiş ve üretilen 201 adetlik otomobil hemen satılmıştı. Z16 güzel günlerin habercisiydi ve '64’te kulaktan kulağa dolaşan ‘Mystery Motor’ söylentilerinin gerçeğe yansımasıydı.

’66 model yılında Chevelle ikinci jenerasyonuna kavuştu. 396 artık standart olarak alınabilen bir motor seçeneği haline gelmiş, Chevelle boyut olarak biraz büyüyerek Muscle Car tanımlamasına uyacak kıvama erişmişti. 67’de büyük bir değişiklik olmadı, tasarımda ufak güncellemeler Chevelle fanatikleri için ele alınmıştı. Asıl değişiklik 68 model yılında artık otomobilin ‘full size Muscle Car’ olarak tanımlanabilir hale gelmesinde yaşandı.

Tasarımda ‘fastback’ kelimeleri telaffuz edilmeye başlanmış, bu akım Chevelle’in büyük boyutlarını başarılı şekilde kamufle etmişti. Birçok kişi için 68’den itibaren üretilen Chevelle’ler en güzel ve en iyi modeller olarak tanımlanır, ki bunda çok da tartışacak bir şey yok.

'69 tasarım ve altyapı olarak neredeyse '68’in aynısıydı, sadece arka farları, ön ızgarası gibi detayları farklıydı. '69’da artık 396 motor seçeneği oldukça fazla satan bir opsiyon haline gelmiş, Chevrolet bu motorun üç farklı güçteki seçeneğini kullanıcılara iletmeye başlamıştı. Bunların en popüleri 1969 yılındaki 60.000 adetlik satışıyla 325 bg’lik en düşük ve ucuz olan seçenekti.

'69 model yılında Chevrolet’de COPO (Central Office Production Order) adı da telaffuz edilmeye başlanmıştı. Bu kullanıcılar için de yeni bir şeydi ve temel olarak Shelby’nin Ford için yaptığını satış bayilerinin Chevrolet modelleri için yapması anlamına geliyordu. Belirli bayilerde Camaro ve Chevelle modelleri, standart olarak bu otomobillerde sunulmayan 427 cid (7.0 lt) motorlarla donatılıp, yürüyen aksamındaki değişikliklerle ‘deliriyordu’. Son derece az üretilen bu otomobiller Yenko, Baldwin Motion, Dana, Berger ve Nickey adıyla satılıyordu. Chevrolet ısrarla 427’yi performans otomobillerinde sunmamış ama meraklıları bunu kullanıcılardan esirgememişti.

Elbette bu yaklaşım markanın da ilgisini çekti ve tarih 1970’i gösterdiğinde o sihirli rakamlar Chevelle ile buluştu: 454. Bu motor daha önce de söylediğimiz gibi dönemin en büyüğü ve 450 bg’lik fabrika verisi gücüyle en güçlüsüydü. Güç ünitesi sadece Chevelle’de değil, daha büyük ve lüks olan Monte Carlo ve Amerika’nın tek spor otomobili olan Corvette’de yer alıyordu. Motorun bir de LS5 kodlu, biraz daha güçsüz olan versiyonu 360 bg güç üretiyordu. Bu otomobili yolda kullanmak anlamında biraz daha iyi bir iş çıkartıyordu çünkü LS6 pek de yolda kullanılabilecek bir motor değildi, en azından birçok kişi bu fikirdeydi. Yine de tüm Amerika halkının ilgisi LS6’daydı.

Bu mitsel motor gücünü 4.25 inçlik çapa sahip pistonlardan alıyordu. Dört noktadan monte edilen ana motor bloğu, uzun kranka ev sahipliği yapabilmesi için yeniden tasarlanmıştı. Silindir kafaları dörtgen portlara sahip olacak şekilde geliştirilmişti ve motoru eksantrik mili meşhur COPO 427’deki egzantriğin aynısıydı. Bunların yanında motorun en yenilikçi özelliği kuşkusuz ki, yazının başında da söylediğim gibi ‘Cowl Induction’ adı verilen hava girişiydi. Bu özelliği motor kaputunun, ön camla buluştuğu noktada konumlandırılmıştı ve tam gaz verildiğinde motor temiz hava akışını artırma görevi üstleniyordu. Emme manifoldunun hava miktarı yetersiz geldiğinde ‘Cowl Induction’ devreye giriyor ve motor gücüne katkıda bulunuyordu. Hoş, motorun gücünü ne kadar artırdığı hiçbir zaman belirtilmemişti ama kapakçığın açılma seromonisi, sürücünün üzerinde tam bir yarış pilotu etkisi yapıyordu. Cowl Induction, LS6’da bir opsiyon olarak sunuluyordu ama birçok kullanıcı bunu tercih ediyordu.

Pistonlardan dolayı LS6 tam bir yarış motoru karakteri taşıyordu. Forged alüminyum, TRW pistonların sıkıştırma oranı 11.0:1 olarak ayarlanmıştı. Piston kolları da Chevrolet’nin yüksek performanslı motorlarından alınmıştı ve yüksek torkla rahatlıkla başa çıkabiliyordu. Alüminyumdan üretilen emme manifoldunun üzerinde Holley’in imza attığı en geniş karbüratörlerden biri olan 780 cfm, Model 4150, dört barel karbüratör yer alıyordu. Otomobilde dört ileri manuel, kısa oranlı Muncie ya da Turbo Hydramatic 400 otomatik şanzıman alınabiliyordu, kullandığımız otomobilde manuel şanzıman yer alıyordu.

Bu özelliklerle birlikte Chevrolet kullanıcılar için farklı son dişli oranlı sunuyordu. Standart olarak 3.31:1 alınabilirken, opsiyon olarak 4.10:1 bile satın alabiliyordunuz. Son dişli oranı kısaldığında LS6’nın performansı ciddi şekilde artıyordu ve bu yüzden motorun gücünü 450 bg olarak lanse ediyorlardı.

Performans tutkunları zamanında LS6’yı alıp dinamometrede ölçmüşler ve gerçek gücün rahatlıkla 500 bg’ün üzerinde olduğunu kanıtlamışlardı. Çeşitli dergilerde LS6’nın performansı test edilmiş ve 400 metre geçişi 13.12 saniyede, 107.01 mph (171 km/s) olarak kayıtlara geçmişti. Bu, Chevelle SS’in 454 motorla tüm zamanların en hızlı 50 Muscle Car listesinde altıncı sırada yer almasını sağlamıştı!

Chevrolet bu kadar iddialı bir otomobilden sadece 4475 adet üretti ve belki de Muscle Car dünyasında bu kadar efsanevi bir model olmasını sağladı. 454, 71 yılında da üretildi ama öncelikle Amerika’da, ardından tüm dünyada baş gösteren petrol krizi nedeniyle güçler düşmüş (425 bg), endüstrinin odak noktası emisyon ve daha az yakıt tüketen otomobillere dönmüştü. 454 üretimi Chevelle modelinin sonuna kadar devam etti etmesine ama hiçbir zaman 1970’deki LS6 gibi üst noktada olmadı.

Bu yüzden LS6 eşsiz, dönemi için bile abartılı, gösterişli ve prestijliydi… Kısacası LS6 bir efsaneydi ve şu anda karşımda duruyor.

Uzun lafın kısası bu otomobilden sadece 4475 tane üretilmiş ve kulağıma Türkiye’de sadece bir tane olduğu geliyor. Bu ilginç işte.

Daha önce de buna benzer şeyler hissetmiştim, özellikle de Shelby’i kullanırken. Böylesine bir tarihe ve efsanelerle dolu bir geçmişi olan bir otomobili ilk gördüğünüz anda kullanamıyorsunuz. İlk önce biraz onu hissetmeniz, sindirmeniz gerekiyor. Motor kaputuna gidiyor elim. Bu ağır kaputu kaldırıyorum ve 454’e şöyle bir göz gezdiriyorum. Edelbrock hava filtresi her ne kadar orijinal ekipman olmasa da tüm gösterişiyle karşımda duruyor. Hemen altında alüminyum emme manifoldu, turuncu renkli silindir kapaklarının ortasındaki yerini almış. Sarı buji kabloları ve MSD ateşleme sistemi motorun sonradan ele alındığının bir göstergesi.

Kaputu kapatıyorum. Artık sesi duyma zamanı. Koltuğa yerleşiyorum ve elimdeki küçük anahtarı yuvasına sokup, kontağı çeviriyorum. Hiçbir şey olmuyor. Tekrar deniyorum ama nafile. 454 biraz nazlı sanırım.

Bugüne kadar tüm Amerikanlarda işe yarayan ‘kontağı çevirirken gazı pompala taktiğini’ uyguluyorum ve evet! İlk denememde biraz öksüren devasa güç ünitesi, ikinci denemede büyük bir gürültüyle hayata geçiyor. Aman Tanrım! Kapalı otoparkta alarmlar ötmeye başlıyor, el freni çekilmemiş otomobiller ise sarsıntıdan yerlerinden hareket ediyor adeta!

O kadar yüksek bir ses var ki ne konuştuğumuzu duyamıyoruz! Muhteşem bir şekilde, karbüratörlerdeki beklemiş benzin kokusu yayılıyor etrafa. Bu ses bugüne kadar kullandığımız tüm Amerikanlardan çok farklı. Bir defa, ne kadar büyük bir blok olduğunu gösterircesine yüksek bir sesi var. Oldukça bas, düzenli ve tüylerinizi diken diken edecek bir tona sahip ama düzensiz bir çalışması var, ton olarak sanki boğazınızı gererek elde ettiğiniz o bas sese benziyor. 70’lerde neden bu kadar popüler olduğunu anlamak zor değil. 454 gerçekten bağımlılık yapacak bir ses ortaya atarken, gaz verdiğinizde gövdenin sarsılması ve adeta ‘haydi bas gaza, yola çıkalım’ mesajı vermesi muhteşem. LS6 sabırsız ve istekli…

Bu arada Chevelle’in manuel şanzıman olduğunu fark ediyorum. Hah, bugün eğlenceli olacak. Beyaz vites topuzu hafifçe sürücüye doğru açı verilmiş şekilde konumlandırılmış. Ağırlığı beklediğimden hafif olan debriyaja basıyorum ve vitesi bire alıyorum. Gaz tepkisi oldukça iyi görünüyor, pedal büyük ve dozlaması son derece kolay, debriyaja alışmaksa biraz vakit alacak gibi çünkü kavramasında sorun var. Gücü çok iyi aktaramıyor, sanırım sorun LS6’nın yüksek gücünde. Debriyaj balatası bunu aktarabilecek kadar kuvvetli olmayabilir, buna dikkat etmemiz gerek.

 

Direksiyon her zamanki gibi oldukça hafif olmasıyla dikkat çekiyor, bu kadar yüksek performans gösteren bir otomobilde bunu beklemezsiniz. Sürüş pozisyonu klasik, diğer Amerikanlar gibi; dik, ne çok alçak ne çok yüksek. Üç kollu direksiyon, SS’in sportif öğelerinden biriyken, yazının başında bahsi geçen ‘Cowl Induction’ın hareketi gerçek bir yarışçı gibi hissetmenizi sağlıyor. Gözlemlediğim kadarıyla sadece tam gazda açılıyor. Otomobile tam gaz verip, 454’ün o dünya dışı gücünü hissedip, birkaç saniye içinde yasal hız sınırına yaklaştığınızda normalde, ayağınızı gazdan kaldırır, tedirgin olmaya başlarsınız. Cowl Induction bu gibi durumlarda yavaş yavaş açılarak, içinizdeki şeytanı ortaya çıkartıyor, sizi tahrik ediyor. Bu daha çok günümüz süper sporlarındaki aktif aerodinamik kanatçıkların çalışmasını andırıyor; sadece biraz daha ilkel, basit ve direkt. Ayrıca gözünüzün önünde olduğu için gerçekten çok gaza getiriyor, daha çok hızlanmak istiyor, mantıksızlık sınırlarına doğru hızla yol alıyorsunuz. Bu eski Amerikanları neden sevdiğinizi gösteren şeylerden biri. Hiçbir kuralı takmıyorlar, sadece hızlı gitmek gibi bir amaçları var. Muhteşem. SS’i kullanmak gerçekten çok özel hissettiriyor.

Vites geçişleri üzerinde biraz çalışmanız gerekiyor. Debriyaj hafif ve iyi kavramadığı için pürüzsüz vites geçişi yapmak için tamamen buna konsantre olmanız gerekiyor. Beyninizi tamamen buna odakladığınızdaysa yapabiliyorsunuz.

Peki SS ne kadar hızlı? Performans verilerinin söylediği kadar korkutucu mu? Hatırlarsanız 400 metre geçişinin 13.12 saniye olarak kayıtlara işlendiğini, 0-100 km/s hızlanmasınınsa yaklaşık 5.0 saniye civarında olduğu söyleniyor. Tabii bunu kanıtlamak biraz zor, özellikle de kavraması iyi durumda olmayan bir debriyajımız olduğunu düşündüğümüzde. Yine de ışıklarda dururken ‘Burn Out’ yaparak bunu denememek olmaz.

Yanımızda çekim otomobilimiz olan ve daha önce birçok çekimde kriter olarak kullandığımız Fiesta ST duruyor. ST standart haliyle 7.8 saniyede 100 km/s’ye ulaşan, üzerindeki hafif modifiye ile yaklaşık 7.4 saniye civarında bunu tamamlayan, kısa şanzımana sahip sıkı bir otomobil. Yani hızlı denebilir. ST ile olan durum Chevelle’in performansı hakkında biraz ipucu verebilir.

Yeşilin yanmasıyla 454’e tüm gücünü veriyorum, lastikler tutunabildiği kadar gücü yere iletiyorlar. Debriyaj da her nasılsa kavrıyor ve Chevelle fırlıyor yerinden. Arka lastiklerdeki torkla baş edememesi nedeniyle ön lastikler bol bol direksiyon düzeltmesine ihtiyaç duyuyor. Aynadan baktığımda etraftaki duman iyi bir burn out yaptığımızı gösteriyor. Birinci vites o kadar çabuk bitiyor ki, daha direksiyonu tam düzeltemeden ikiye geçmem gerek. Burada biraz debriyajın azizliğine uğruyoruz. Dolayısıyla bunu çok tekrarlamamız gerektiği ortaya çıkarken yıllar önce Chevelle SS hakkında okuduğum bir anektod geliyor aklıma: “Yanınıza bir SS geldiğinde, dünya sarsılır, rüzgar esmeye başlar ve otomobil uçarken fırtına gelir.” Ne kadar da doğru bir söylemmiş bu. SS geldiğinde gerçekten yer yerinden oynamaya başlıyor. Chevelle’i kullanırken zaman daralıyor, dünya farklı bir yer haline geliyor, sanki boyut değiştiriyor gibi hissediyorsunuz. Bu ilginç bir his çünkü SS’den çok daha hızlı otomobiller de kullandım. Sanırım böyle hissetmemin nedeni SS’in tamamen mekanik olması. Yani çok fiziksel ve hisler üzerine oynayan bir otomobil.

Bu arada çekim aracımız nerede mi? Birinci vites biterken ST çoktan birkaç boy geride kalmıştı bile. Yani Chevelle ne kadar hızlı olduğunu gösteriyor. Yine de bir de ara hızlanma denemesi yapmak istiyoruz. Üçüncü viteste yol alırken (unutmayın bu otomobil 4 ileri) 50 km/s’de gazı dipliyoruz ve ST sanki duruyormuş gibi kayboluyor. Evet, lastiklerde tonlarca tork (678 Nm) olduğunda böyle oluyor işte.

Bu performansın yanında konforlu olduğu bile söylenebilir. Hayır bir Shelby kadar sert değil, evet GTO kadar da yumuşak olduğu söylenemez. İkisinin arası diyebiliriz. Uzun yolculuklar yapmaya uygun mu? Bu motorla biraz zor çünkü büyük blok gürültücü bir ünite, ayrıca vites geçişleri de biraz zahmetli. Belki otomatik şanzıman olsaydı buna evet diye cevap verebilirdik... Zaten SS uzun yolculuklar için değil, yolculukları kısaltmak için üretilmiş bir otomobil. Tüm zamanların en hızlı altıncı ‘Muscle Car’ından başka bir şey beklemek doğru olmazdı.

Bunların yanında akıcı ve hızlı bir otomobil olduğu için kullanımına biraz ayak uydurmak gerekiyor. Mesela ayağınızı debriyajdan kaldırdığınızda beklediğinizden biraz daha çok hareket ediyor, hemen harekete geçme konusunda ısrarcı. Frenleri söylemeye gerek yok sanırım, harika oldukları söylenemez ama yetersiz de diyemeyiz. Ardı ardına gelen sıkı virajlarda biraz da SS’in yol tutuşunu test etmek istiyoruz. Direksiyonun gereksiz çok turu olması dışında Chevelle’in tutuşla ilgili bir sıkıntısı yok. Ön tarafı oturtursanız rahat bir şekilde dönebiliyorsunuz virajları. Tabii aşırı güçten dolayı biraz fazla gaz verdiğinizde arkanın dışarı doğru kaydığını görebilirsiniz, bu durumda harika driftler yapabiliyorsunuz. Ama bunu uzun sürdürmek zor; nedeni yine direksiyon. Hatta bu küçük eğlenceler için vites küçültmenize bile gerke yok. Olduğunuz viteste basın gaza yeter. Hee bu arada otomobil yola tutunmasına tutunuyor ama siz otomobilin içinde tutunacak bir yerle bulsanız iyi olur. Çünkü koltuklar o kadar düz ki viraja girdiğinizde kendinizi kapının üzerine yapışmış şekilde bulabilirsiniz. Bu esnada direksiyona sarılmamanız otomobili kontrol etmek adına iyi olacaktır.

Motor deviri yükseldikçe ortaya çıkan sesi tarif etmek zor. Biraz kamyon vari, biraz dizel lokomotifleri andırıyor. Herhangi bir otomobile benziyor mu? Alakası yok. Rölantideki o gevşek ve düzensiz ses, yerini oldukça sıkı ve pes bir tınıya bırakıyor. Shelby’deki o NASCAR sesi gibi değil bu, daha çok dediğim gibi agrikültürel bir araç kullanıyor gibisiniz. Gerek sesi, gerekse sabırsız bir otomobil olması SS’in şehir içi ya da günlük kullanım için pek de uygun bir otomobil olmadığını gösteriyor. O yarışçı ve çok hızlı. Onun amacı bu, günlük kullanım gibi ‘dünyevi’ işlerden uzak durarak en hızlılar listesine girebiliyor...

454 ilk gaz verdiğim andan itibaren ele geçirmişti beni ve şimdi de bırakmıyor. Cowl Induction’ı, egzoz patlamaları, sınırsız gücü ve bitmek bilmeyen hızlanmasıyla Chevelle SS gerçekten neden V8 sevdiğimi bir kez daha kanıtlayan bir otomobil. Bir zamanlar dünya bu otomobilleri üretecek kadar güzel, insanlar bu otomobilleri alacak kadar şanslıymış.

Ne dersiniz, zamanı büken o performansını bir kez daha denesem 1970 yılına geri döner miyim? Keşke...

Bunu gerçekten çok ama çok isterdim. 1970 yılında SS’i sıfır olarak kullanabilmeyi diyorum. Onu ait olduğu dönemde, ait olduğu yerlerde, ait olduğu habitatta deneyimlemeyi isterdim. Yine de direksiyonuna geçebilmek bile benim için çok büyük bir olaydı.

Chevelle SS’i, üzerinde ağır zırhlarla ortalarda dolaşan ortaçağ şövalyelerine benzettim. Çok güçlü, ağır ve sadece tek bir amaç için var oluyor...

Peki 454’ü nasıl bırakacağım? Bunu bilmiyorum, bildiğim tek şey onu tekrar kullanmak için geri geleceğimdir. Şimdilik hoşçakal dostum...

Seni unutamayacağım...