Porsche 911 Carrera 3.2 (1985)

  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 1
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 2
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 3
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 4
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 5
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 6
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 7
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 8
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 9
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 10
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 11
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 12
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 13
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 14
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 15
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 16
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 17
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 18
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 19
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 20
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 21
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 22
  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1985) - Galeri 23
Teknik Özellikler
-
76.208 adet (1983- 1989 arası)
Motor:
3164 cc., boxer 6 silindir, 12v, 231 [email protected] d/dak, 284 [email protected]00 d/dak
Performans:
7.1 sn 0-100 km/s hızlanma, 14.4 sn 0-400 metre, 246 km/s Maksimum hız
Şanzıman:
5 ileri manuel, arkadan çekiş
Boş Ağırlık:
1165 kg

Bu testin Otoloji’de yayınlanması için otomobilini kullanmamıza izin veren Sayın Ali Gürün’e sonsuz teşekkürler...

Nasıl anlatsam, nereden başlasam? Bu öyle bir otomobil ki, inanın nasıl başlayacağımı bilemiyorum. Bir deneyelim bakalım...

Porsche 911 deyince aklınıza hangi model geliyor? 996 olmadığı kesin, 997 mi, 993 mü yoksa ‘kurbağa gözlü’ 964 mü? Benim aklıma karşımda duran ve kasa kodu olmadığı için yurt dışında ‘The original 911’ olarak adlandırılan bu model geliyor. Kanımca üretilmiş en güzel 911 modeli, en sadesi ve en etkileyicisidir. 

Bunun nedeninden tam olarak emin değilim, belki benim küçüklük dönemlerime denk geldiği için, belki gerçekten mükemmel bir tasarıma sahip olduğu için, belki sayısız bilgisayar oyununda sanal olarak direksiyonuna geçip, birçok rekora imza attığım için...

Daha önce de kullanmış olduğum (11 Şubat 2010) bu otomobille olan ilk maceramda ona bir söz vermiştim: Mutlaka ikinci defa onunla buluşacaktım. Ve işte bugün, 11 Aralık günü, İstanbul Park Pisti’nde, diğer Porsche modelleriyle birlikte yeniden biraradayız.

Her virajda yanlamak için can atan, umarsızca lastiklerini eriten 911’imiz, modern kardeşlerinin kıskanç bakışları altında pitlere geliyor ve motorunu soğutmaya başlıyor. Şimdi piste çıkma sırası geldi.

Tabii önce her zamanki gibi tarihsel bir gezintiye çıkalım...

1963 yılında 911 modeli piyasaya çıktığında otomobil tarihinde bu kadar efsane olacağını kimse bilmiyordu. İlginç bir otomobildi, motoru arka aksın arkasındaydı, pedalları bir VW Beetle gibi zeminden çıkıyordu, tasarım olarak da ‘kaplumbağa’ya benziyordu, basit ve hızlı bir otomobildi.

İlk başlarda oldukça ilgi çeken otomobil, sürekli şekilde gelişen teknolojisi ve büyüyen motor hacmiyle spor otomobil meraklılarının ilgisini çekiyordu. Ancak çok pahalıydı, özellikle de kullanım giderleri anlamında. 70’lerin sonuna gelindiğinde artık 911 eskisi gibi gelişimler göstermiyor, firmanın başındaki Dr Fuhrmann daha çok 944 ve 928 gibi modelleriyle ilgileniyordu. Bunun nedeni 911’in yakın zamanda yok olacağını düşünüyor olması ve bu modellerle markanın hayatta kalabilmesini sağlamaktı. Bu nedenler piyasada sadece iki 911 modeli kalmıştı: SC ile Turbo.

Ne var ki Dr Fuhrmann yanılmıştı; hem de çok! Neyse ki 1981’de Fuhrmann emekli oldu ve yerine Amerikalı Peter Schutz geldi. Schutz’un gelişiyle 911’de kendine geldi ve yeni 911, 1983’te yollara çıktı.Tasarım olarak çok farklı değildi; biraz daha geniş ve oturaklı görünüyordu; en büyük farkıysa öndeki sis farlarıydı. Beş kollu ‘Fuchs’ jantlar artık yeni 911 ile alınabiliyordu.

Ne var ki otomobilin yüzde 80’i yeniydi, gövde seçenekleri arasına cabriolet’de eklenmiş, hatta bir konsept olarak dört tekerlekten çekiş bile gösterilmişti. Motor her zamanki gibi büyümüş artık 3.2 lt’ye çıkmıştı. Alüminyum blok, daha uzun stroka sahip Turbo krank mili, daha büyük supaplar, yüksek sıkıştırma oranı, yeni emme manifoldu ve dijital yazılımla birlikte bu güç ünitesi 231 bg güç (SC 210 bg gücündeydi) üretmekle kalmıyor, yerini aldığı SC’den daha az yakıt tüketiyordu.

Üstelik 911, artık 1975’ten ilk defa Carrera ismine bir daha sahip olacak ve bir daha hiçbir zaman elinden bırakmayacaktı. Yenilikler bununla da sınırlı değildi: Şanzıman oranları, yağ soğutucu ve frenler de yenilenmiş, Carrera alıcılarının isterlerse Turbo modelininin arka kanadını satın alabilmeleri sağlanmıştı. Yeni modelin ilk 3 yılında şanzıman SC modeliyle aynı olan 915’ti ve kullandığımız otomobilde de bu şanzıman yer alıyordu.

Değişiklikler işe yaramış, satışlar artmaya başlamış, diğer ikonik spor otomobiller birer birer tariha karışırken insanlar 911 almaya devam eder olmuştu. 1984 model yılı için tanıtılan yeni Carrera ve Schutz, adını altın harflerle 911’in kurtarıcıları olarak yazdırmıştı...

Artık bu otomobil ikonunu kullanma zamanı geldi...

Buranın ne kadar ilginç göründüğünü unutmuşum! Dik A sütunu, incecik ön konsol nedeniyle ‘burnunuzun dibinde’ olan onca cam ve geniş ön görüş...

Alışık olduğunuz otomobillerden hayli farklı. Pistte atacağımız turlarda direksiyonda otomobilin sahibi Ali Gürün olacak, bense şimdilik sağ koltuktayım, ama sadece şimdilik tabii!

Otomobili çok zorlamayacağımız turlarımıza başlıyoruz. Ali bey oldukça yumuşak kullanıyor otomobili ve ‘önden kaymayı sever, sonrasında o efsanevi arkadan kayma başlar’ diyor. Bu esnada motorun sesi giderek artıyor ve ilk kullandığımda çok şaşırdığım o istekli devirlenme durumu burada da dikkat çekiyor. Motor çok çabuk devirleniyor ve 911 şaşırtıcı şekilde hızlanıyor. 2’inci viteste 110 km/s’yi geçiyoruz, üçüncü viteste girdiğimiz virajda önden kayma seziliyor. Hafif bir lift off ile burun çizgisine oturuyor ve o beklenen ağırlığı değişiminin etkisi olan arkadan kayma hissediliyor. ‘Kontrol altına almak çok kolay’ diyor Ali Bey ve küçük bir kontrayla durumu toparlıyor.

Bu esnada bol bol gülüyoruz ve mükemmel görüntüler veriyoruz, boş tribünlere. Şimdi sıra bende, ancak ben 911’i pistte değil, tesislerin içindeki yollarda kullanacağım. Olsun, o yolların zemini mükemmel ve trafik hiç yok piste ait oldukları için.

İlk olarak sürüş pozisyonumu ayarlıyorum. Elektrikli koltuklar nedeniyle bu oldukça kolay. Sürüş pozisyonu biraz dik, direksiyonun hemen arkasında gösterge tablosunun tam ortasında devir saati duruyor. Bu işlem de tamamlandıktan sonra yola çıkma vakti geldi işte.

Tabana giren ve his olarak ilginç olan, sert debriyaj pedalına basıyorum, vitesi bire alıyorum ve hareket ediyoruz. Debriyajın hareket alanı geniş ama kavraması dar bir alanda gerçekleşiyor. Dolayısıyla pedalın alt kısmı tabandan çıktığı anda otomobil harekete geçtiği için sarsıntısız bir kalkış yapmak çok zor. İlk kalktıktan sonra biraz daha gaz verip, 911’in devirini yükseltiyorum. Motor sanki düşük devirleri pek sevmiyor gibi; sarsıntılı ve isteksiz alt devirlerde.

Vites geçişleri hayli sert ve geçişleri çok net değil. Kolu doğru şekilde yerine oturtmak ciddi fiziksel güç gerektiriyor. Hızlı vites değiştirmek riskli olabilir. Yolun üzerinde zeminlerin bağlandığı bir noktadan geçiyoruz ve 911 ne kadar kaliteli amortisörlere sahip olduğunu gösteriyor. Darbeler sanki modern bir otomobil kullanıyormuş gibi emildi, gövde hiçbir şekilde gereksiz sallanmadı. Yüzümde küçük bir gülümseme belirdi, bu beklentilerin karşılığının verilmesi nedeniyle markaya olan hayranlığın getirdiği bir sonuç.

Önümde bir meydancık var. Vitesi ikiye alıyorum, devir hemen 6000 d/dak’ya yükseliyor. Amacım Porsche’nin karakteristik özelliğini burada canlı olarak hissetmek. Viraja sert şekilde giriyorum, hızımı virajın içine taşırken önce önden kayıyor, hemen sonraysa arka taraf izinden kopup ‘haydi gel çim alanlarda gezintiye çıkalım’ diyor bana. Bense ‘yok, ben asfallta iyiyim, burada kalalım’ diye cevap veriyorum ve ince direksiyonla gerekli kontrayı verip, müthiş şekilde yan olarak virajdan çıkıyoruz. Bu çok kontrollü ve yapılması çok kolay olan bir şey. Sanki 911 bunu sabaha kadar yapabilir, aynı şekilde sürücüsü de.

Direksiyon çok ince hatta o kadar ince ki şaşırıyorum buna ama tepkileri muhteşem. Direkt olarak lastikleri ve zemini hissettiriyor. Ferrari’deki gibi çevirdiğinizde dönmeme durumu yok, kullanımı kolay.

Bu arada dikkat çeken bir nokta 911’in çevikliği oluyor. Hiç de ’85 model bir otomobil kullanıyor gibi değiliz. Otomobil gayet rijit, sağlam ve dayanıklı hissettiriyor. Hafif gövdesi ve aks aralığının kısalığı bunda büyük rol oynuyor evet ama otomobilin altında yatan mühendisliği de hissediyorsunuz.

Fotoğraf çekimimizi bitirdikten sonra biraz daha eğlenip, 911’i pitlere, sahibine geri götürüyoruz...

Muhteşem bir otomobille bir günün daha sonuna geldik. Neyse ki verdiğim sözü tuttum ve 911’i tekrar kullanabildim.

Üstelik böyle bir ortamda, pistte diğer Porsche’lerle birlikte olmak gerçekten sürreal bir durum ve her zaman bulunamayacak bir fırsattı.

Diğer tüm Porsche modelinin ve sahiplerinin, yanından geçerken başını çevirip tekrar ona bakmaları ne kadar önemli ve saygı duyulması gereken bir otomobil olduğunu gösteriyor.

Bu muhteşem ‘bücür’ün yanından bir kez daha ayrılırken yine ilk kullandığım zamanki duygularımı hissediyorum: Hayranlık, saygı ve tutku...

Amerikan’lardan sonraki en büyük tutkumuz olan markanın, belki de en önemli modellerinden birini kullanmış olduk böylece. Bundan sonra sıra artık bir Turbo kullanmakta. Bakalım, elbet onunla da karşılaşırız bir yerlerde...


Yazıyı değerlendir

Yorumlar

ilk yorum yapan siz olun.



Facebook