Peugeot 308 GTi test sürüşü

  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 1
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 2
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 3
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 4
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 5
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 6
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 7
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 8
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 9
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 10
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 11
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 12
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 13
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 14
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 15
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 16
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 17
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 18
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 19
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 20
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 21
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 22
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 23
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 24
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 25
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 26
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 27
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 28
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 29
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 30
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 31
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 32
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 33
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 34
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 35
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 36
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 37
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 38
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 39
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 40
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 41
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 42
  • Peugeot 308 GTi test sürüşü - Galeri 43
Teknik Özellikler
Yüksek performans, kararında tasarım detayları, görece düşük tüketim, çevik gövde, oyuncu karakter
Gergin yol tutuş, düşük konfor
261.763 TL
Motor:
1598 cc dört silindir, 270 bg @ 6000 d/dak, 330 Nm @ 1900 d/dak
Performans:
254 km/s maksimum hız, 6.0 sn 0-100 km/s hızlanması
Şanzıman:
6 ileri manuel, önden çekiş
Ortalama tüketim:
6.0 lt/100 km, 139 gr/km CO2 emisyonu
Boş Ağırlık:
1280 kg
Güç/ağırlık oranı:
Ton başına 211 bg

Yeni Peugeot 308 GTi, acaba gerçek GTi ruhuna sahip mi?

Gelenek önemlidir. Yenilikler ve gelişimler otomotiv dünyasının olmazsa olmazı, kabul ediyorum ama geçmişten gelen alışkanlıkları göz ardı ettiğiniz anda ruhu kaybedersiniz. Bu satırları okuyorsanız siz de benim gibi otomobillerin “ruhu” olduğuna inanıyor olmalısınız.

Body-in-white denen şasi grubu üretilir, içi motor ve elektroniklerle donatılır ve büyük bir ekibin uzun süreler üzerinde çalıştığı tasarıma göre karoser parçaları eklenir ve ortaya otomobil çıkar. Bu seviye sadece dört tekerlekli taşıttır. Sonra sıra karakter kısmına gelir. Yüzlerce mühendis emek verir, bir vasıta olarak hayatına başlayan otomobil dünyanın birçok yerinde test yapar ve kişilik kazanır. Ardından rötuşlar tamamlanır, ortaya işleyen bir makine çıkar. Buraya kadar herhangi bir otomobili tanımlıyor olabilirdim… ama ruh… Ruh her makineye nasip olmaz, çoğu zaman genlerini taşıdığı geleneğin de verdiği rüzgârla bünyeye dâhil olur. Kaleme aldığım 308 GTi by Peugeot Sport, bu şanslı azınlığın bir üyesi.

1598 cc motor, 6 ileri manuel şanzıman, 5 kapı bir makineyi tanımlar. Hatta oldukça mütevazı bu sıfatlar yüzünden 308 GTi by PS’i ilk başta “giriş seviyesi bir aile otomobili” bile sanabilirsiniz. Ancak o sıfatların tamamlayıcılarını eklediğimde bu ateşli hatch’in gerçek doğasına uyanmaya başlayacaksınız: 270 bg gücünde 1.6 motor, kısa oranlı 6 ileri manuel şanzıman ve çift renkli 5 kapı gövde...

Neyse, lafı daha fazla uzatmadan kökeni kuzeni Citroën Saxo VTS ile birlikte incelenen 205 GTi’a dayanan bu hırçın hatchback’i size elimden geldiğince anlatmaya çalışayım.

Sene 1981. Şu anda FIA Başkanı olan Jean Todt, Peugeot’nun o dönemdeki yöneticisi Jean Bolliot’nun ricasıyla bir spor otomobil departmanı kurmak için kolları sıvadı. 1984’te ralliyi domine eden 205 T16’nın yol versiyonu GTi, 1.6 motorla yollara çıktı. Daha sonra 1.9 litreye yükselen motor hacmi güç çıtasını 105 bg’den 130 bg’e çıkardı. Artık hiçbir şey Fransız üretici için aynı olmayacaktı.

Hot hatch’lerde Fransız ekolünü başlatan 205’i sırasıyla 106 GTi ve 206 GTi takip etti. Aslında 1996’da gelen 306 GTi ile 205 GTi’ın mirası iki kardeş arasında paylaşıldı. Daha doğrusu GTi ismini taşıyan iki model vardı desek daha doğru olacak belki de çünkü 306’dan önceki 309 GTi modelini de unutmamak gerek. Günümüzde de durum buna benzerlik gösteriyor. Küçük sınıfta 208 GTi, GTi mirasının en küçük temsilcisiyken, 306 GTi’ın ruhu, kendine hayran bırakan iki renkli gövdesiyle 308 GTi’da hayatına devam ediyor.

Henüz kullanma fırsatı yakalayamadığım 208 GTi’ın testi için sizi şöyle alalım. Bugün konumuz, adı 3 ile başlayan büyük kardeş. İkisi de 1.6 litrelik THP motordan besleniyor ancak 308 GTi, adeta ünitenin suyunu çıkarıyor ve küçük kardeşinden 62 bg daha fazla, yani 270 bg güç sunuyor. Markanın meraklıları bu motoru RCZ R modelinden de hatırlayacaklardır mutlaka...

Peugeot’nun mavi-siyah savaşçısının yarış koltuklarında oturmuş, altı düzleştirilmiş minik spor direksiyon simidini aşağı eğimli uzun sağ viraj için savururken aklımı kurcalayan nokta aslında bu oldu. “Sadece 1.6 litre hacimden 270 bg almak ne kadar mantıklı?” diye kendi kendime sordum. Cevabı almam çok uzun sürmedi. Torsen kilitli diferansiyelin yardımıyla sürekli içeriye gitmek isteyen burnu düzelttikten sonra gaza oturduğum anda gövdenin resmen havalandığını gördüğümde -ya da koltuğa yapıştığım için bana öyle geldi- iç sesim bana “Hiç… ama olsun!” diye bağırıyordu.

İlk 3 viteste gaza dokunduğunuz anda ileriye zıplayan bir 308 GTi gerçeği var. Şanzıman oranları o kadar kısa ki, 6’ncı viteste 2000 devirde 84 km/s hızla seyredebiliyorsunuz. Hoş, son kademede iken redline’a geldiğinizde iCockpit ekranında 254 km/s’i okuyorsunuz. 308 GTi’ın “uçmasının” sebebi tam olarak bu – PS (Peugeot Sport) mühendislerinin vites kutusunda tercih ettiği kısa oranlar.

Tamam, demek ki düşük tutunmalı yollarda gazlarken dikkat etmek gerekiyor. Temkinli olmak yavaş olacağımız anlamına gelmiyor. Çünkü limitli kaydırmalı ön diferansiyel, düzlükteki sakinliğinizi virajlarda ödüllendiriyor.

Limiti olan tek şey kaydırmalı diferansiyel

Ortasında ufak bir engebenin bulunduğu kısa düzlüğü bitirip fren noktasına geldiğimde hızım yaklaşık 142 km/s idi. 1280 kg’lık hafif gövdeyi yavaşlatmak için fren pedalına basmamla süreç başladı. 380 mm genişliğinde ön disklerin üzerine iliştirilen Peugeot Sport imzalı kırmızı kaliperler, pistonları vasıtasıyla balatayı rotora itiyor ve Aston Martin modellerindeki gibi ters hareket eden devir saati 1800’ü; hız ibresiyse 74 km/s’i gösteriyor. Ani fren 308 GTi’ı biraz gafil avlamışa benziyor, ağırlık transferinden dolayı arka kısım hafiften yanıma doğru geliyor. Neyse ki viraj zaten sola, fiziksel açıdan bir handikap olan durum avantaja dönüşüyor.

Direksiyonu çevirip apekse yerleşmek için aşağı yukarı 1-2 saniyelik bir pencerem var. Bu aralığı soldaki pedalı köklerken frende olan sağ ayağımın topuğunu gaza kaydırararak değerlendiriyorum. Biraz aceleci davranıp ayağımı frenden hızlı çektiğim için GTi’ın zaten hafif sola meyilli burnu apeksin dışına taşıyor. Yabana atılmayacak derecede yukarı eğimde geçen birkaç milisaniyenin ardından gelen sağ virajda durumu toparlayabilirim, değil mi Torsen? Kilitli diferansiyel bir düşünüyor. Yokuş çıktığım için ideal çizgiyi kaybetmiş olsam da, uzun sağ viraj öncesinde direksiyonu doğru açıya getirdikten sonra hırçın bir şekilde gaza yükleniyorum.

68, 74, 79, 83, 88, 96 sayıları çevresel görüşümün alt kısmından geçiyor ama ben o anda başka bir şeye odaklanmıştım. Önden kayma yaşamam gerekiyordu. Durumu toparlayayım derken aslında daha fazla hata yapmıştım. İlkin beklediğim şey oldu, 308 GTi’ın burunu şerit çizgisini çiğneyip geçti. Sonra devreye Torsen sihri girdi ve 4600 deviri gören 1.6 THP motor kulağıma “Daha fazlası mümkün!” diye kükredi. Bu sefer direksiyon açısını değiştirmedim ve sağdaki pedalı ezmeye devam ettim. 308 GTi adeta ötelenerek virajı dönmüştü!

308 GTi’yla başardığımız şeyin verdiği mutluluk ile gülüyordum ancak yüzümde bazı kaslar, hâlâ yaptığım hata dolayısıyla gergin kalmıştı. O anda Type R ile aynı virajda yaşadıklarım aklıma geldi. Heel-n-toe’yu kendisi yapan Japon frenlemede çok dengeliydi ve bu viraj kombinasyonunu benzer hızlarda tamamen kusursuz dönebilmiştik. Bu da aklımı kurcalayan ikinci nokta oldu.

Seviyenizin üstünde bir problemle karşılaştığınız oldu mu? Hani anlayabildiğiniz, yorumlayabildiğiniz ancak bir türlü formüldeki son değişkenin ne olduğunu hatırlayamadığınız?

308 GTi, benim için böyle bir problem oldu. Neler yapabildiğini gayet iyi anlıyorum, gözlemliyorum ancak içimde silkeleyemediğim bir duygu var – şüphe! Bu konuya sonra tekrar döneceğiz. Şimdi…

…308 GTi’yla yolculuğumuza dönelim. Tatlı virajlarla dolu yolun bu kısmında art arda konumlanmış 3 köy var; yani bu sefer hem temkinli, hem de yavaş olmam gerekiyor. Fransız hot hatch’in günlük kullanım maharetlerini gözlemlemek için ideal zaman.

Viraj çıkışında 120’ye çıkan hızımı sabit ve kararlı bir frenle 60’a indirdim ve bu sefer heel-n-toe olmadan, doğrudan 4’üncü vitese geçtim. Yüksek devirde kükreme şeklinde olan motor sesi, devir düşünce boğuk bir titreşim olarak içeriye yansıyordu. İnce yanaklı lastiklere rağmen yol sesinin rahatsız etmemesi ise şaşırtıcıydı. Biraz sonra çıkacağım otobandaki deneyimlerimdeyse rüzgâr sesinin de başarılı şekilde izole edildiğini fark edecektim.

Düşen asfalt kalitesi, artan çukurlar ve kasislerin bana söylediğine bakılırsa 308 GTi, şehir içinde olmaktan pek huzurlu değil. Son derece sert süspansiyon sisteminde amortisörlerin ayarları konforu tutturacak kadar yumuşak ayarlanmamış fakat aracı masa gibi düz tutacak oranda da sert değiller.

Son köyü geçtikten sonra aşağı yukarı 35 km kadar otobanda gitmem gerekecek. Bu yüzden üçüncü köyde minik bir büfede oturup çay içmeye karar verdim. Saatler süren zorlamanın ardından motorun soğumasını beklerken 1.6 THP’den gelen sesler eşliğinde kabini incelemek gerçekten özeldi.

Omuz ve bel tarafında destekleri müthiş olan, üzerinde Peugeot Sport işlemesi taşıyan koltuklar gerçekten sizi 308 GTi ile bütünleştiriyor. Performanslı sürüşlerde GTi’ın gövdesi hareket etse de genel olarak sabit kalıyorsunuz. Tabii bu bütünlük şehir içinde süspansiyona gelen darbelerin ne olduğunu çok iyi tahmin etmenize neden oluyor.

Bence biraz kaba duran vites kolunun ardındaki “Sport” düğmesine bastığınızda önünüzdeki iCockpit ekranında kadranlar tamamen kırmızı renge bürünüyor ve iki gösterge arasındaki yol bilgisayarı güç ve torku okuyabildiğiniz Dynamic menüsüne geçiyor. Direksiyonda saat 12 noktasına işlenen kırmızı çizginin hız göstergesi ile devir saatinin tam ortasına oturmasına hayran kaldıktan sonra araçtan indim ve 308 GTi’ı biraz aşağıdan ve profilden gören bir masaya oturdum.

4253 mm’lik kompakt gövde ve 19” çapındaki Carbone jantlar buradan çok daha heybetli görünüyordu. LED gündüz sürüş farlarından başlayıp aslan pençesine kadar uzanan omuz çizgisini takip ettiğinizde sizi ilk GTi logosu karşılıyor. Oraya gözünüz takıldığında ise çift renkli jantların altında parlayan kırmızı kaliperleri ve “Manyetik Mavi” renginin araca ne kadar yakıştığını da fark ediyorsunuz.

Aslında kırmızı renkli ön splitter, üç katmanlı tampon hava girişi, marşpiyel ekleri, siyah ayna kapakları, bagaj kapağı üstündeki GTi logosu, arka tamponla bütünleşik difüzör ve çift egzoz çıkışı haricinde dikkat çeken bir tasarım detayı yok. Bir Civic Type R’a bakın, bir de 308 GTi’a. Tıpkı yin-yang gibiler. Birisi oldukça dışavurumcu ve gösterişli, diğeriyse mesajını sakin ve abartısız bir biçimde veriyor. Sade dursa da 308 GTi’ın harika göründüğü konusunda hemfikir olduğumuzu düşünüyorum sayın okuyucu.

Çayımdan son yudumu alıp büfeyle olan hesabımı kapatıyorum. Ama 308 GTi ile olan hesap henüz kapanmış değil. Vites konsolundaki start/stop düğmesine 2 saniye basılı tutmamla mavi-siyah aslan yeniden uyanıyor, Sport tuşuna basıyorum ve aslanın kalbi daha güçlü atmaya başlıyor.

3 dakikalık bir yolculuğun ardından gişelerden 60 km/s hızla geçiyorum ve vitesi 4’ten 2’ye çekiyorum. Artık alıştığım sıçramanın verdiği keyifle gaz pedalını daha çok eziyorum ve redline’a geldiğim gibi hafif debriyaj pedalı üzerinde hızlı bir hareketle önce üçe, sonra yeniden dördüncü vitese dönüyorum – bu sefer 132 km/s hızla. Beşinci vitese 168; 6’ya 204 km/s ile girdikten sonra 254 km/s’e ulaşana kadar Prince adıyla da bilinen motoru zorladım. Her yeni denememde maksimum hız giderek azaldı -ve en son 244 km/s civarında sabitlendi- çünkü artık 308 GTi bir gün içinde bu kadar zorlanmaktan biraz yorulmuştu. Kaldı ki birkaç denemenin ardından 35 km’lik yolun yarıdan çoğunu sadece birkaç dakikada almıştım. Artık eve dönme zamanı gelmişti…

Hani ikinci sayfanın sonunda sormuştum ya, seviyenizin üstünde bir problemle karşılaştınız mı diye? Ben karşılaştım… Yukarıdaki satırlarda “şüphe” olarak adlandırdığım duygu aslında bunun sonucu. Teori ile pratik arasındaki büyük boşluğu 308 GTi ile deneyimledim ve ne yapacağımı bilemedim.

Tıpkı lise yıllarında potansiyel enerji formülünde yer çekimi ivmesini 9.81 mi alsam, doğrudan 10 mu alsam diye düşündüğüm gibi; 308 GTi’ın direksiyonu başında da sürekli düşünürken buldum kendimi – “Bu virajı bu hızla dönebilir miyim?”, “Arka taraf ne kadar gelecek?”, “Yeterince iyi frenleyebilecek mi?”

Bu soruları sormam 308 GTi’ın kötü olduğu anlamına gelmiyor. Aslına bakarsanız son derece güçlü ve kabiliyetli bir otomobil 308 GTi. Kabul etmesi kolay değil ancak benim henüz 308 GTi seviyesinde olmadığımın işareti bu sorular. Doğru elde 308 GTi oyuncu karakteriyle potansiyeli çok yüksek bir makine. Benim erişebildiğim %70 seviyesinin bile son derece iyi olduğunu -fakat bana güvensiz hissettirdiğini- söylemeliyim. 308 GTi teknik verilerinde yazanlardan çok daha fazlası, kendini oluşturan parçaların toplamından daha da büyük…

Ben doğduğumda Peugeot Sport 11 yaşındaydı. 205 GTi’ın üretimi 8 sene önce başlamıştı; ünlü 1.9 GTi geleli 5 sene olmuştu. Şimdiye kadar 205’in ünlü ateşli versiyonuyla tek münasebetim arka koltuğunda geçirdiğim 10 dakikadan fazlası olmadı. Hot hatch dünyasında çığır açan bu otomobile yabancı olsam bile, 308 GTi’da onun geleneklerini görmek harika. Tamam, üç tekere kalkıp viraj dönmüyor olabilirsiniz ama hafif gövde, sade ama etkili tasarım, arkadan kaymayı seven yapı… tüm bunlar 308 GTi’ın kabini, şasisi, gövdesi, yürüyen aksamı içinde 205 GTi’ın ruhunun gezdiğini anlatmaya yetiyor.

Ah, bir de… 308 GTi şu anda 2.0 turbo motorların kol gezdiği C segmenti hot hatch âleminde 1.6 motoruyla kendinden güçlüleri terletmeyi, yer yer yenmeyi başarıyor...

308 GTi’ı tam karşınıza alın ve logoya odaklanın. Aracın çevresinde bir auranın gezindiğini fark edeceksiniz. İşte bu aura, boyundan büyük işler yapma huyunu aldığı büyükbabası 205 GTi’ın ruhu...

Yazıyı değerlendir

Yorumlar

ilk yorum yapan siz olun.



Facebook