Peugeot 205 GTi 1.9 - Citroen Saxo VTS 16v

Küçük hacimli turbo motorların hegamonyası hot hatch sınıfını da vurdu. Peki turbolardan önce durumlar nasıldı diye hatırlamak için 90’lı yılların en vurucu iki hot hatch’ini biraraya getirip, eski günleri yad ettik

Citroen Saxo VTS için Cem Sarıoğlu’na sonsuz teşekkürler...

Yazı: Berk Sarıoğlu

Motorun içerisinde yer alan ‘küçük salyangoz’ 90’lı, hatta 80’li yıllarda da vardı. Vardı ama böylesine domine değildi ve daha çok süper sporlarda kullanılıyordu. Yine de Renault gibi bazı üreticiler küçük hatchback modellerinde spiral şekilli parçaya yer veriyor, otomobil severlere farklı tatlar sunmak istiyordu.

90’lı yıllarda hot hatch dendi mi akan sular durur, akıllara hemen Fransız markaları ve onların ürettiği birbirinden hızlı, çılgın ve kural tanımayan otomobiller gelirdi. Bu otomobiller genelde hafif gövdeye sahip olur, 1.6- 2.0 lt arasında motor hacimleriyle gelirler, performansları ve hızlanmalarıyla spor otomobillere soğuk terler döktürürlerdi. O zamanlar deyim yerindeyse ‘salyangozun’ ürettiği ‘haram beygirler’ çok da bilinmez, motorlardan delikanlı gibi güç alınmaya çalışılırdı. Bunu bilen hot hatch üreticileri de bu otomobillerin motorlarını ona göre üretir, kolay güç alınacak şekilde ayarlarlardı. Virajlarda dışta kalan arka lastiklerin havaya kalkması standart donanımın bir parçasıyken, ABS sevilmez, hava yastığı boş ağırlığı 1000 kg üzerine çıkartan bir donanım olarak görülürdü.

Böylesine bir ortamda genelde tercih edilen otomobiller Citroen, Peugeot, Renault gibi Fransızlar, Ford ve VW gibi Almanlar ya da birçok modeliyle efsaneleşmiş Honda gibi Japon üreticilerdi. Tabii diğer markalar da vardı ama bu saydıklarımız ilk akla gelenler, öne çıkanlar, en çok tercih edilen markalardı.

Biz de zamanında bu furyanın bir parçası olduğumuz ve günümüzdeki turbo uygulamalarından çok da haz almadığımız için eski günleri tekrar hatırlamak istedik ve en çok sevdiğimiz iki hot hatch’i biraraya getirdik. Karşınızda Peugeot’nun otomobil tarihindeki en önemli modellerinden 205 GTi 1.9 ve onun uzaktan kuzeni sayılacak Citroen Saxo VTS.

"90’lı yıllarda hot hatch dendi mi akan sular durur, akıllara hemen Fransız markaları ve onların ürettiği birbirinden hızlı, çılgın ve kural tanımayan otomobiller gelirdi"

Otomobilleri incelemeden önce neden bu ikili üzerinde durduğumuzu belirtelim. Peugeot 205 GTi, az önce de söylediğimiz gibi Fransız markanın en önemli modeli olarak gösterilebilir, ayrıca hot hatch kavramını olabildiğince yaymak ve tüm özelliklerini en iyi şekilde sunmak gibi bir takım nosyonları da üzerinde barındırıyordu. Ne var ki kusursuz değildi.

Peugeot, 205 GTi’dan sonra aynı tarz bir otomobil üretmeyi çok istedi ve bunu ilk olarak 106 GTi ile denedi. Bu yeni GTi, 205’in en büyük kusurlarından olan 8 supaplı motoru, 1.6 lt 16 supaplı makineyle değiştirmiş böylece daha kolay devirlenen, daha hızlı bir otomobil piyasaya çıkmıştı. Aracın şasi geometrisi 205 GTi ile neredeyse tamamen aynıydı ve arkada torsiyon çubuğu kullanımı devam ediyordu. Aynı zamanda havayastığı, ABS gibi teknolojik donanımlarla 106 GTi daha çok kullanıcıya hitap eden bir otomobildi.

106 GTi ile aynı altyapı, motor ve şanzımana sahip olan Saxo VTS ise Citroen’in 106 GTi’ı olarak piyasaya çıktı. PSA grubu ortak platformda otomobiller ürettiği için Citroen bu ortaklıktan yararlanmış, model gamına efsanevi bir otomobil ekleyerek adını tarihe altın harflarle yazdırmıştı. GTi ile hemen hemen aynı sürüş karakteri ve performansı sunan Saxo VTS biraz daha makul fiyatıyla hot hatch severlerin gözdelerinden biri olmuştu. VTS aynı zamanda markanın ilk hot hatch modeliydi ve bu anlamda markanın, tarihinde yeni bir sınıfa girişini temsil ediyordu.

Biz de buradaki testimiz için iki model seçerken farklı markalardan olmasını tercih ettik ve bulabildiğimiz en temiz 205 GTi 1.9- Saxo VTS ikilisini sizler için biraraya getirdik.

Şimdi iki otomobilin de direksiyonuna geçecek ve o güzel günlere geri dönmeye çalışacağız.

Peugeot 205 GTi 1.9 (1994) 

205 GTi 1.9 ile özel bir geçmişim var: 2000- 2011 yılları arasında bu otomobili aktif olarak kullandım ve hemen hemen her türlü sorununu, özelliğini tecrübe ettim. Oldukça keyifli, huysuz ve günü gününe uymayan bir otomobildir kendisi. Bir gün bakarsınız 106 GTi’lara yakın performans göstermiş ve yüzünüzü güldürürken, diğer gün sıradan bir sedan otomobil sizi geride bırakırken aklınızda binlerce soru işareti yer alıyor olabilir. Hafif gövdesi, modele göre değişiklik gösteren hidrolik direksiyon opsiyonu, hiçbir zaman çalışmayan klima sistemi, ince sütunları (sabit ve buraya yerleştirilmiş emniyet kemerinin tokasından bile daha dar), bağımlılık yaratan direksiyon ve gaz tepkisiyle 205 GTi kült bir otomobil olmayı hak etmiş, bir o kadar da günlük kullanımdaki zorluğuyla ünlenmişti. Zor diyoruz çünkü problemli bir otomobildi 205; kafasına göre hareket eder, adeta Stephen King’in ünlü romanı Cristine’deki Plymouth gibi ‘acaba gerçekten ruhu var mı’ diye düşünmenize neden olurdu. 

Peugeot’nun bu otomobilde kullandığı ‘debimetre’ sistemi, 205’in en karakteristik özelliklerinden biridir. Bu sistem eski karbüratörlerle, daha yeni olan enjeksiyon sistemleri arasında bir geçiş olarak nitelendirilebilir ve tamamen mekanik olması nedeniyle hiçbir zaman ayar tutmayan bir yapıdadır. Bu nedenle motorun zengin- fakir karışım arasındaki oranı sabit olmaz, rölantisi sürekli bozulur (bir tornavida ile kolayca ayarlanabiliyordu!), verimli çalışmayan yakıt şamandırası nedeniyle her an yolda kalma tehlikesiyle karşı karşıya kalırdınız.

Ne var ki 205 GTi gününde olduğunda, ondan aldığınız hazzı çok az otomobilde alır, virajlı bir yolda bolca arkanız kayarken gülmekten yüz kaslarınız ağrırdı.

İşte biz de yıllarca deneyimlediğimiz bu hazzı tekrar yaşamak, turbo motor ve ruhsuz otomobillerin bolca varolduğu günümüz ortamından biraz uzaklaşmak için 1994 model bir 205 GTi’in direksiyonuna geçtik. 

Sürüş

İlk oturduğum anda tüm anılarım bir anda canlanıyor! O hafif rutubetli kabin kokusu, düz, siyah plastik kokpit ve toplam 6 göstergeden oluşan o muhteşem gösterge tablosu... 205, daha ilk oturduğunuz anda sizleri etkilemeyi başarıyor, 2014 yılında bile! 

Koltuklar her zamanki gibi küçük ve bir zamanlar destekli yapıda olsalar da artık bu görevini pek de yerine getiremiyorlar. Yine de kırmızı dikişleri ve kısmi deri olmaları sayesinde tam da 90’lı yıllara ait olduklarını gösteriyorlar.

Kontağı çevirdiğimde 205 anında çalışmıyor tabii, biraz nazlanıyor. Sonrasında sarsıntılı, sabit olmayan rölantide çalışmaya başlıyor. 205’in sesini dinlediğinizde ‘bu motorun nesi bu kadar ses getirmiş’ diye düşünebilirsiniz çünkü biraz sıradan tınlıyor. Yine de onu biraz tanıyorsanız, düşük devirlerde ürettiği torkun muhteşem hissini çok seveceğinizi ve küçük bir egzoz modifiyesiyle muhteşem tonlara imza atacağını bilirsiniz. Buradaki otomobildeyse bu tip bir ekleme mevcut değil.

Benim kullandığım 205’te hidrolik direksiyon yer alıyordu ama yola çıktığımda bu otomobilde böyle bir opsiyonun olmadığını görüyorum. Direksiyon oldukça ağır ama tepkisi kesinlikle mükemmel. Durduğunuz yerde fazlasıyla ağırken, hızınız arttığında daha kullanılabilir bir hale geliyor. Ancak hızınız arttığında işler biraz zorlaşıyor. Ani direksiyon hareketleri gerektiğinde direksiyonun ağırlığı kol kası gerektirecek bir seviyeye geliyor ve ne kadar hızlı olursanız olun, ağırlığından dolayı gerektiği zaman gerektiği kadar müdahale yapamadığınızı görüyorsunuz. Dolayısıyla spin atmanız kaçınılmaz hale geliyor, bu yüzden eğer 205 GTi almayı düşünüyorsanız mutlaka hidrolik direksiyonlu olmasına özen gösterin.

Motor tam bir düşük devir ustası. Kırmızı bölge 6700 d/dak’da başlıyor olsa da 205 buralarda dolanmayı çok sevmiyor. Aslında maksimum gücünü 6000 d/dak’da üretiyor evet ama bu devire kadar çok yavaş devirleniyor, bu yüzden daha erken vites atıyorsunuz. 2000 d/dak altındaki gaz tepkileri ve atikliğiyse eşsiz bir esneklik ve karakter kazandırıyor otomobile. Böylece şehir içinde yüksek viteslerde dolaşabiliyor, kısmen (!) daha az yakıt tüketiyorsunuz. 8 supap ve tek egzantrik miline sahip olması bunun en büyük nedenlerinden biri.

Vites geçişleri tam da hatırladığım gibi; uzun vites topuzu, uzun yollara sahip olsa da geçişleri o kadar pürüzsüz ki bundan hiç rahatsız olmuyorsunuz. Hatta 205 ile vites kaçırmak bile çok zor. Bu tip bir vites geçiş kalitesini bugünlerde bulmak oldukça güç. Bu anlamda 205 GTi kendinden gençlere ders verir nitelikte.

Motorla şanzımanın uyumu inanılmaz. Hemen hemen her viteste güç ve tork hissediliyor, vites düşürdüğünüzde motor anında tepki verdiği gibi hafif gövdenin de etkisiyle otomobili canlı bir şekilde harekete geçiriyor. Bu canlılık ve ataletten uzak yapısı 205’in günümüzde bile saygı uyandırmasının nedenlerinin başında geliyor.

Eğer iyi bir sürücüyseniz, virajlı bir yolda 205 GTi ile çok çok keyifli sürüşler yapabileceğinizi söyleyebilirim. Ancak dikkatli olmalısınız; çünkü GTi arkasını kaydırmayı çok seven bir yapıda ve bunu günümüz otomobilleri gibi açık değil, çok daha sinsi bir şekilde gerçekleştiriyor. Otomobilin önü inanılmaz tutunduğu için ‘ne de olsa arkası önü takip eder’ diye düşünüyorsanız 205 ile ilk virajda spin atacaksınız, bu neredeyse garanti. Bu yüzden otomobili kullanırken aklınız hep arka aksta olmalı, direksiyon girdilerinizi arka lastikleri düşünerek yapmalısınız. Eğer arkanın kaymasını tutabilirseniz, ki hisleriniz güçlüyse bunu kolaylıkla yapabilirsiniz, otomobili gazla dengeleyerek hemen hemen her virajı yan dönebilirsiniz. Burada gaz tepkisinden bahsetmek yerinde olacak sanırım. Gaz o kadar hassas ve ilginç bir şekilde tepkili ki sanki gaz değil de ağırlık dağıtım pedalına basıyor gibisiniz. Gaza her bastığınızda gücün nasıl amortisörler üzerinden lastiklere iletildiğini hissedebiliyor, yayların ne kadar kapandığını bile hissedebiliyorsunuz. Bu kadar interaktif bir otomobil 205 GTi. Sadece 880 kg ağırlığındaki gövde, ağırlık değişimlerine çok net tepkiler veriyor. 185/55 15 ebadındaki lastikler ve jantlar bu tepki alışverişine katkıda bulunuyor.

"Vites geçişleri tam da hatırladığım gibi; uzun vites topuzu, uzun yollara sahip olsa da geçişleri o kadar pürüzsüz ki bundan hiç rahatsız olmuyorsunuz"

Bunun yanında düz yol performansı onun işin değil. Her ne kadar fabrika verilerine göre 205 GTi 1.9, 0-100 km/s hızlanmasını 7.8 sn’de gerçekleştirse de günümüzde artık bu değerlerin yakınından bile geçmeniz zor. Daha çok 9.0- 9.5 sn civarında dolaşıyorsunuz ki bu günümüzde sıradan bir otomobilin bile elde edeceği verilere yakın. O daha çok virajların nasıl dönüleceğiyle ilgileniyor ve bunu en iyi şekilde gerçekleştiriyor. Bunların yanında sürücüsüyle kurduğu etkileşimi ve tepkileriyle kendisini vazgeçilmez kılıyor. Evet, ‘vazgeçilmez’ belki de onu en iyi şekilde tanımlayan kelimelerden biri.

Sürüşü günlük hayat için biraz sert olarak tanımlanabilir. Yayları ve amortisörleri çok kısa olduğu için darbe emmek için yeterince payı olmuyor ve tüm zemin bozukluklarını, yüzey geçişlerini hissediyorsunuz. Bu anlamda pek konforlu bir otomobil olduğu söylenemez ama zaten kim konforlu bir sürüş için 205 GTi alır ki?

Böylesine iletişim kuran bir otomobille on yıldan uzun bir vakit geçirdiğinizde, 205’in sizi nasıl iyi bir sürücü haline getirdiğine şaşırıyorsunuz. Kontra vermek günlük işlerinizde biri haline geliyor, bir otomobilde sesleri dinlemenin ne kadar önemli olduğunu öğreniyor, ağırlık dengesi, gazla kaymayı kontrol etmek gibi temel dinamik sürüş özelliklerini uygulayarak öğreniyorsunuz.

205 GTi, muhteşem.

Peki böylesine gurur verici bir otomobilden sonra Peugeot (PSA) bunu nasıl daha ileri götürebildi? Daha doğrusu götürebildi mi? Bunu öğrenmek için şimdi mavi köşeye doğru ilerliyor ve bir başka efsanenin direksiyonuna geçiyoruz. Karşınızda Citroen Saxo VTS!

Citroen Saxo VTS (1997)

Aaaah, en son manuel olarak kod girdiğim bir immobilizer kullanmamın üzerinden çok çok yıllar geçti. Sanırım 1999’da, yine 97 model bir Peugeot 306 S16 kullanmıştım ve onda bu sistemin aynısı vardı. Klasik bir telefon klavyesi gibi olan rakamlardan 4 haneli şifreyi gir ve kontağı çevir! Bu günümüzde akıllı telefonların olduğu bir dönemde Ericsson 388 telefon kullanmaya benziyor.

Bu işlemi gerçekleştirdiğinizde 16 supaplı, çift egzantrikli o efsanevi motorun sesini dinlemeye başlıyorsunuz. Saxo ilk anda güçlü bir motora sahip olduğunu gösteriyor ve tok, bas tınıların hakim olduğu sesiyle kendinden emin bir duruş sergiliyor.

Kabine göz gezdirdiğinizde 205’ten çok da farklı olmayan (en azından kullanılan malzeme açısından) bir yapıda olduğu görüyorsunuz. Plastikler yine sert ve siyah renkliler, yalnızca burada her çukurda tıkırdamayan bir kabin söz konusu. Karanlık ve biraz da kasvetli bir yapıda olan kabinin en büyük özelliği herhalde orta konsoldaki eğimli havalandırma ızgarası tasarımıdır. Ne kadar kullanışlı olduğu tartışılır ama tam bir klasik olduğu doğru.

VTS’in koltukları GTi kadar etkileyici değil, kumaş kaplamalarıyla sıradan görünüyorlar. Yine de hem destek hem de dolgu açısından daha iyi durumdalar. İlginç bir şekilde 205’ten hem daha uzun hem de daha geniş olan Saxo, kabin hacmi söz konusu olduğunda Pug’dan bile daha küçük hissettiriyor. Bunun nedeni biraz daha kalın kapıları ve A sütunlarının dışında daha kısa olan aks mesafesi olabilir diye düşünüyoruz. Öyle ya da böyle her iki otomobil de deyim yerindeyse ‘hap kadar’ kabinlere sahipler.

Saxo’nun oturuş pozisyonu 205’e göre daha alçak ve fotoğraflarda sürücünün konumuna baktığınızda bunu kolaylıkla görebilirsiniz. Bu nedenle daha çok otomobilin içinde gibi hissediyor, onunla daha iyi bütünleşiyorsunuz.

Sürüş

Hidrolik direksiyon, havayastığı, immobilizer gibi teknolojik (!) donanımlara sahip VTS, 205 GTi’in 880 kg boş ağırlığının yanında 935 kg ile çok da ağır bir otomobil değil. 1.6 lt’lik motor fabrika verilerine göre 6600 d/dak’da 120 bg güç ve 5200 d/dak’da 145 Nm tork üretiyor. Bunlar 205’in 130 bg ve 161 Nm’si yanında biraz geride kalıyor gibi görünse de gerçek hayatta işler çok farklı. 16 supaplı motor, 205’in 8 supaplısına göre çok çok canlı hissettiriyor ve kullandığımız otomobilde bulunan yazılım, düşük devirlerde de atak bir karakter kazandırmış VTS’e. Ayrıca maksimum olarak 8200 d/dak çevirmesi de cabası!

"Klasik bir telefon klavyesi gibi olan rakamlardan 4 haneli şifreyi gir ve kontağı çevir! Bu günümüzde akıllı telefonların olduğu bir dönemde Ericsson 388 telefon kullanmaya benziyor"

Otomobil 4000 d/dak’dan sonra gerçekten çıldırmış gibi hızlanmaya başlıyor, bu noktadan sonra ayağınızı gazdan kaldırmadığınız her an için kendinizi biraz daha sorgulamaya başlıyorsunuz. 8000 devirde motordan çıkan ses, sanki Spiderman’deki Venom karakterinin o mağara gibi açık olan ağzından çıkıyor gibi düşünmenize neden oluyor. O kadar vahşi ve yüksek.

Kısa bir denemeden sonra VTS’in, GTi’a göre hayli hızlı olduğunu anlıyoruz ve biraz da karizmayı çizdirmemek adına bu tip denemeler yapmaktan vazgeçiyoruz. VTS’in vites geçişleri 205’e göre biraz daha kemikli ama vites yolları ve oranları daha kısa. Böylece teknik özellik konusunda geri kalsa da bunu telafi etmesini iyi biliyor.

Saxo’nun 2385 mm’lik aks aralığı, 205’in 2420 mm’sinden daha kısa olduğundan dolayı biraz daha çevik ve atik bir sürüş karakteri söz konusu. Viraj içlerindeki zemin bozuklukları VTS’i biraz daha çok etkiliyor ama o da izinden kolay çıkan bir yapıda değil. Gaz pedalı kuzenine göre bir misli daha sert olsa da tepki olarak büyük farklar yok iki otomobil arasında. Aynı şekilde viraja gelirken ayağınızı gazdan kaldırdığınızda arka tarafın ağırlığının azalması, lastiklerin kaymaya başlaması ve ön tarafın itaatkar tutumu, otomobilin arkadan kaymayı seven bir yapıda olduğunu gösteriyor. Ancak hızınız biraz arttığında VTS’in repertuarında 205’e göre daha çok önden kayma isteği olduğunu görüyoruz.

Hatta testimiz sırasında İstanbul Park’ta attığımız 3 tur sonunda, pist kullanımında önden kaymayla baş etmek zorunda kaldığımızı da söyleyelim. Bu yolda çok öne çıkmıyor ama daha çok pistte kendini belli ediyor. Bu nedenle VTS ile hızlı tur atmanın püf noktası erken direksiyon çevirip, gaz verirken sabırlı olmaktan geçiyor. Eğer sağ ayağınızı iyice ehlileştirmemişseniz VTS ile hızlı tur şansınız yok demektir. Bolca güç, tork, kısa şanzıman oranları ve küçük çaplı jantlar nedeniyle kolayca boşa dönebilen lastikler hızınızı etkiliyor. Yine de 2:47’lik tur derecesi ve düzlük sonunda ulaştığı 195 km/s’lik maksimum hızı Saxo VTS’in, bazı yeni nesil hot hatch’den daha seri olduğunu gösteriyor: Aynı noktada Polo GTI ile 199 km/s, 208 GTi ile 189 km/s yapabilmiştik.

Tıpkı 205 gibi VTS de tam bir viraj ustası ve bu özelliğine bakarak o yıllarda PSA’nın, 106 GTi- Saxo VTS ikilisini geliştirirken 205 GTi’dan ilham aldıklarını kolaylıkla söyleyebiliriz. Zaten sürüş karakterleri de benziyor. VTS’in direksiyonu, hidrolik olmasıyla çok daha kolay bir kullanım ve hassas ayarlanabilirlik sunuyor. VTS’teki küçük hareketlerinizi 205’te yaptığınızda otomobilin bu kadar yön değiştirmediğini görüyorsunuz. Ancak 205, geri bildirim ve yolda olup bitenleri iletme konusunda VTS’i geride bırakıyor. Tabii 205’in hidrolik direksiyonlusunun da Saxo’dan daha iyi olduğunu söylemeliyiz.

Daha rijit gövde, virajlardaki gövde hareketinin önüne geçmiş doğal olarak. Bunun dışında daha iyi durumdaki koltukları da sürücüsüne verdikleri güven konusunda VTS’i bir adım öne çıkartıyor. Virajlardaki limitleri 205’e yakın hatta daha iyi olduğu söylenebilir. Ancak şasinin gaz pedalına verdiği tepki GTi’daki gibi değil, biraz daha filtrelenmiş olarak iletiliyor. VTS’in arkadan kaydığı noktaların limitleri 205’e göre daha yüksek ama toplaması en az 205 kadar zor. Aks aralığının kısa, gövdesinin uzun olması, lastiklerin konumunun, biraz daha otomobilin orta kısmına doğru olduğunu gösteriyor. Bu da dinamik olarak ağırlık değişimlerinde ön aksı etkileyen faktörlerin aynı anda arka aksı da etkilemesi anlamına geliyor. Her iki otomobile profilden baktığınızda 205’in lastiklerinin daha çok gövde dışına doğru olduğunu rahatlıkla görebiliyorsunuz.

Yine de bu söylediklerimiz otomobilin, günümüzdeki Fiat 500 gibi dengesiz olduğu anlamına gelmesin, VTS yola zamk gibi yapışan hatta gereğinden fazla tutunan bir otomobil. Sadece limitlerdeki davranışları açısından kullanımı zor, sürücüsünden çok şey talep eden bir yapıda. Onunla da virajlara çılgın hızlarda girebiliyor, dışta kalan arka lastiği havaya kaldırarak dönebiliyor, kendinizi holigan gibi hissedebiliyorsunuz.

Tabii 205’i çözmüşseniz VTS’e daha kolay adapte olabiliyorsunuz, ikilinin sürüş karakterleri birbirlerine benziyor ve aralarında pek de 12 sene varmış gibi (205 GTi 1984’te piyasaya çıkmıştı, VTS ise 1996’da) durmuyor. Tam da bu söz olayı özetliyor aslında. VTS ile 106 GTi, çok daha modern zamanlarda piyasaya çıkmış olsalar da sürüş olarak (teknoloji ve güvenlik anlamında değil) 205 GTi’ın üzerine çok da bir şey koyamadılar. Hoş, hangi model koydu diye sorarsanız ona da bir cevabımız yok ama olsun. Daha ziyade ondan aldıkları mirası çok başarılı bir şekilde devam ettirdiler, ki bu bile başlı başına bir başarı gibi görülmeli...

Günün son ışıklarında fotoğraf çekimi yaparken mükemmel detaylar içinde boğuluyoruz: GTi ve 16v logoları, plastik tamponlar, kırmızı tampon şeritleri, hiçbir zaman çizgisi yanında duran logoyu tutmayan benzin deposu kapağı, karartılmış sinyaller ve kelebek şeklinde açılan arka camlar...

Görünen o ki 90’lı yıllar otomobilcilik anlamında çok daha keyifli zamanlarmış. Modellere özel olarak üretilen motorlar, tek bir hedefe odaklanmış modeller ve detaylara verilen önem... Bize göre atmosferik motorlar ve ESP’siz sürüş keyfi her zaman çok daha keyif verici oldu ve olacak.Günümüzün daha verimli ve ekonomik olduğu su götürmez bir gerçek ama galiba teknolojiyle birlikte diğer şeylerden de ödün veriyor otomobil dünyası. Artık böylesine saf ve işine odaklanmış otomobiller bulmak gerçekten zor, hatta imkansız gibi. Eğer hot hatch kullanmayı seviyorsanız bu ikiliden birinin tadına mutlaka bakın derim. Onlarda sürüş keyif açısından çok şey bulacak, zamanlarına göre ne kadar ileride olduklarını fark edince çok şaşıracak, birinin direksiyonuna geçince ‘eskiden bu otomobillerle mi hızlı gidiliyormuş?’ diyeceksiniz.

Muhteşem otomobiller, güzel zamanlar...

Peugeot 205 GTi 1.9
-
Motor:
1905 cc, 4 silindir, 8v, 130 bg 6000 d/dak, 161 Nm 4750 d/dak
Performans:
198 km/s Maksimum hız, 7.8 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
5 ileri manuel, önden çekiş
Ortalama tüketim:
8.2 lt/100 km
Boş Ağırlık:
880 kg
Boyutlar U/G/Y:
3705/1572/1372 mm
Değerlendirme:
Citroen Saxo VTS 16v
-
Motor:
1587 cc, 4 silindir, 16v, 120 bg 6600 d/dak, 145 Nm 5200 d/dak
Performans:
205 km/s Maksimum hız, 8.7 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman:
5 ileri manuel, önden çekiş
Ortalama tüketim:
7.4 lt/100 km
Boş Ağırlık:
935 kg
Boyutlar U/G/Y:
3737/1620/1360 mm
Değerlendirme: