Renault Clio II RS 172 (2001)

  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 1
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 2
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 3
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 4
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 5
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 6
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 7
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 8
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 9
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 10
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 11
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 12
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 13
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 14
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 15
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 16
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 17
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 18
  • Renault Clio II RS 172 (2001) - Galeri 19
Teknik Özellikler
22.500- 27.500 TL
Motor:
1998 cc, 4 silindir, 16v, 172 bg 6250 d/dak, 200 Nm 5400 d/dak
Performans:
216 km/s Maksimum hız, 7.2 sn 0-100 km/s
Şanzıman:
5 ileri manuel, önden çekiş
Ortalama tüketim:
7.9 lt/100 km
Boş Ağırlık:
1035 kg
Güç/ağırlık oranı:
Ton başına 166 bg
Boyutlar U/G/Y:
3773/ 1670/ 1409 mm
Değerlendirme:

90’lı yıllarda hızlı gitmek ve bu iş için çok fazla bütçe ayırmak istemediğinizde alabileceğiniz küçük sınıf otomobiller belliydi. Peugeot 205 GTI ardından 106 GTI, Citroen Saxo VTS, Honda CRX ardından Honda Civic 1.6 VTI… Listeyi uzatabilirsiniz ancak bu otomobillerde bir reçete vardı: Hafif ve küçük bir gövde üzerine, 1.6 litre (205'te 1.9'da tabii) güçlü bir motor.

Renault Sport tarafından geliştirilen ve 1999 yılında piyasaya sürülen Clio RS bu reçeteyi ilk kez değiştirdi. 2.0 litre motordan 172 bg güç alan Clio, bu sınıf için büyük sayılacak 2.0 litre bir motorun kullanılabileceğini gözler önüne seriyordu. Aslında bu öncesinde Clio Williams ile kısa bir süreliğine denenmiş ve son derece başarılı tepkiler almıştı. Ancak Williams her zaman 205 GTi 1.9'un gölgesinde kaldı, o kadar da popüler olamadı...

Kısa sürede güçlü performansıyla kendini kanıtlayan RS ise, bu sınıfta daha sonrasında, bu hacim motora sahip hot hatch’lerin üretilmesine de sebep oldu. Ayrıca GTi'ların popüleritesini kaybetme başladığı anda, yeniden hot hatch'lerin sevilmesini sağlayan otomobil olduğu için bu sınıfta ayrı bir yeri olduğunu da unutmamak gerek. Kısacası Clio RS 172 doğru zamanda doğru yerdeydi...

Zamanında ülkemizde de geniş bir hayran kitlesine sahip olan Clio RS bakalım aradan geçen 15 sene sonrasında bizi etkilemeyi başarabilecek mi? 

Clio RS'in ilk çıktığı zamanı dün gibi hatırlıyorum, zira çok değil 16 yıl kadar oldu. O dönem üniversitedeydim ve hepimiz, üniversite öğrencisi olan herkes, hot hatch'lerden bahsediyor, onları satın alma konusunda birbiriyle yarışıyordu. 

Tabii en popüler olanlar GTi modelleriydi ve tasarım konusunda standartları Peugeot belirliyordu. Ne var ki Clio'nun 2.0 litrelik motorla satılmaya başlandığı duyulduğunda yer yerinden oynadı. Sadece 1000 kg civarındaki ağırlığıyla bu canavarın 172 bg motorla satılacak olması büyük bir etki yaratmış, herkes bu 'çılgın' otomobili merak etmeye başlamıştı. 

Ne var ki tasarım olarak oldukça tutucu, beklentilerin altında kalan bir otomobil vardı karşımızda. Sadece gri renkli olarak satılan otomobil, standart Clio'ları fazlasıyla andırıyordu. Sadece farklı ön tampon, 14 yerine 15 inç alaşım jantlar ve arkada Renault Sport yazısı tasarım eklemeleriydi...

Hatta otomobile yandan baktığımızda jantlar dışında bir farklılık görmek neredeyse imkansızdı. 

Karşımda duran bu küçük otomobil her zamanki gibi, ilk zamanlardaki gibi etkileyici görünmeyebilir ama unutmayın 2000 yılında ortalarda böylesi ekstrem modeller bulunmuyordu. O dönem bile, az önce söylediğimiz gibi tasarımıyla etkileyici olmayan bir otomobilin modern zamanlarda muazzam bir etki yaratacağını düşünmek yanlış olacaktır. Burada retro kokan, hafif 'sleeper' tadında bir otomobilden bahsediyoruz. 

Ayrıca şunu da unutmayın ki Clio RS tüm zamanların en iyi atmosferik, 2.0 litre motorlarından birine sahipti. 

Tüm bunlar RS'in olayının tasarım olmadığını gösteriyor. Bunun için biz de çok vakit kaybetmeden kapıyı açıp, sürücü koltuğuna kuruluyoruz. 

Kapıyı açtığımda karşımda duran üç kollu direksiyon gayet sade. Hatta belki de standart modelden alınmış olabilir. Etraftaki bolca plastik RS’in temelini aldığı otomobili net bir şekilde gösteriyor ama sanki ondan çok da uzaklaşmak istemiyor gibi de bir duruşu var. Clio RS'i zamanında da kullanmıştım, dolayısıyla burayı tekrar görmek anıların canlanmasını, hafızadaki tozlu yerlerde duran anıların yeniden ortaya çıkmasını sağlıyor. Güzel anılar... Hızlı ve heyecanlı anılar...

Direksiyonun derinlik ve yükseklik ayarının olmaması bir eksiklik olarak söylenebilir. Beyaz zeminli göstergeler 90’lı yılları anımsatan güzel detaylardanken, üzerinde Renault Sport amblemi olan, yarı deri, yarı alkantara koltuklar herhalde kabinin tamamından daha pahalıdır diye düşünüyorsunuz.

Vites topuzunun alt kısmında yer alan alüminyum görünümlü plastik bölüm kabinin en renkli alanıyken sadece RS’e özgü olmasıyla dikkat çekiyor.

Burası dış tasarım gibi son derece basit tasarlanmış, belli ki çok maliyetle olmamasına özen gösterilmiş bir yer. Ama onunla ilgili efsaneler şunu söylüyor: “Harekete geçtiğiniz tüm bu eksiklikleri görmezden geliyorsunuz, çünkü inanılmaz bir ivmelenmesi var.”

“Bakalım” deyip motoru çalıştırıyoruz.

Motorun sesi hatırladığım gibi; güçlü ve kendinden emin. Gaza ilk olan tepkisi dikkat çekici, eğer günümüz turbo motorlarına çok alıştıysanız RS’in gaz tepkisi size dünya dışı gelebilir. Atmosferik motorlar ne güzeldi…

Sürüş pozisyonunun son derce dik ve yüksek olmasıysa otomobilin yaşını gösteren bir özellik. 205 GTi kullandıysanız dik ve yüksek sürüş pozisyonunun ne olduğunu iyi bilirsiniz; otomobilin içinde değil üzerinde oturuyor gibi hissedersiniz ve bu durum bir süre sonra rahatsızlık vermeye başlar. Clio RS’de de aynı durum söz konusu ama bu tip otomobillerden ne bekleyeceğinizi bilirseniz bu sorun olmuyor.

Debriyajı hafif olan RS, temelinde Clio yer aldığını buradan belli ediyor. Olabildiğince kullanıcı dostu görünen otomobille gaza bastığımda beni neler beklediğini hatırlıyorum. Ya da hatırladığımı zannediyorum! Aman Tanrım!

İlk vites ne olduğunu anlamadan bitiveriyor ve 7500 devire soluksuz şekilde çıkan motor anında ikinci vitesi de bitiriveriyor. Üçe aldığımda 130 km/s gibi hızlarda dans etmeye başlarken RS’in ne kadar mutlu olduğunu görüyorum. O bunun için yaşıyor, devir çevirmek, vites atmak ve olabildiğince hızlı viraja girebilmek için. 172 bg’in 1035 kg’lık gövdeye fazla geldiğini söylemeye gerek yok herhalde, performans olağanüstü ve işin keyifli kısmı son derece zahmetsiz bir şekilde bunu sunuyor olması.

Her viteste, her devirde ayağınızın altında güç hazır halde bulunuyor ama asıl eğlence 4000 devirden sonra başlıyor. 6250 d/dak’daki maksimum güç, RS’in performansı için devir çevirmeniz gerektiğini gösteriyor. Bu devir ve üzerinde kullandığınızda bu makine sanki Le Mans 24 Saat yarışını bile çıkartacak kadar rahat hissettiriyor. Son derece akıcı bir güç ünitesi var burada ve şanzımanla motorun uyumu gerçekten göz dolduruyor. Böylesi bir uyum modern otomobillerde bile zor bulunurken, 2000’li yılların başında bu rüya gibiydi herhalde...

Vites geçişleri, son derece kısa olan oranlar ve vites yolu nedeniyle sorunsuz ve seri şekilde gerçekleşiyor. Ayrıca geçişler o kadar net ki sadece zevk almak için tekrar tekrar geçirmek istiyorsunuz.

Direksiyon beklediğimden hafif, 205 GTi ile yıllarını geçirmiş biri olarak ağır direksiyon ve iyi direksiyon hissi nedir çok iyi bilirim. RS’in direksiyonu bu tip bir otomobil için biraz hafif kalıyor, kısa turlu olması iyi ama geri bildirim anlamında çok da bekleneni veremiyor. Hatta bence RS’in repertuarındaki zayıf halka direksiyon diyebilirim. Renault, ne kabine ne de tasarıma para harcamamış ama gerek yürüyen aksam gerekse güç ünitesi olarak harika bir iş çıkartmışken, direksiyonun da biraz üzerinde dursa iyi olurmuş...

Birçok kişi RS’in, dinamik parlaklık anlamında Williams’ın gerisinde kaldığını söyler durur ve bunun nedeni arka süspansiyon tasarımında kullanılan torsiyon çubuğudur. Bu doğru olabilir, zira henüz Williams’ın direksiyonuna geçmedim ama bu sınıfta birçok otomobil kullandığım için RS’in yol tutuş ve sürüşünün ne durumda olduğunu söyleyebilirim. Bir kere tutunma son derece yeterli; sadece, dar lastikler biraz erken limitlere yaklaşıyor ama şasi bunun çok üzerinde potansiyele sahip. Sert amortisörler nedeniyle elbette konfor olumsuz etkileniyor ama sert bir viraja yaklaşık 100 km/s hızla girip, lift off yaptığınızda, dışta kalan arka lastiğin havaya kalktığını hissedip, arkanın güzel ve kontrollü şekilde yanınıza geldiğini hissettiğinizde bunun çok önemi kalmıyor. 90’lı yılların otomobilleri üç lastikte viraj dönmeye bayılırdı, RS de bunu çok seviyor.

Otomobil hafif olduğu için son derece iyi bir kontrolü var. Virajlara hazırlık aşamasında sizinle birlikte hareket ediyor, aşırı hızlı viraja girdiğinizde cezalandırmıyor ve viraj içinde de gazla dengelenebiliyor. Eğer alt vites- üst devir şeklinde viraj çıkışlarına yaklaşırsanız kilitli diferansiyel eksiğini biraz olsun hissedebilirsiniz, çekiş bu tip durumlarda gazın durumuna göre lastikleri boşa çevirebiliyor. Ama bunu kontrol altında tutup yüksek devirde sakin olmayı başardığınızda çekiş son derece iyi ve verimli. Hızlı gir- hızlı çık taktiği Clio RS’in iyi tur derecesi yapması açısından önemli bir yaklaşım. Sadece limitlerini bilmeniz gerekiyor, yoksa hem gücü hem de tutunmayı boşa harcıyorsunuz.

RS hızlı gitmesi de kolay bir otomobil. Virajlı bir dağ yolunda iyi durumda bir RS 172 ile birçok süper spor kullanıcısının canını sıkabilir, kullandığı otomobilden soğutabilirsiniz. 172 bg yeterli gelmiyorsa bu motorun modifiye işlemlerine de son derece yatkın olduğunu söyleyelim. 200 bg gibi güçler rahatlıkla elde ediliyor ve şanzıman da bu güçleri çok rahat kaldırıyor.

Eksikleri yok değil ama yukarıda anlattığım gibi sürüşe konsantre olduğunuzda sürüş pozisyonu gibi eksiklerini görmezden gelmeye başlıyor, RS’i gözünüzde bir kahraman pozisyonuna yerleştiriyorsunuz. Daha iyi bir direksiyon ve sürüş pozisyonu olsaydı RS gerçekten en iyi sürücü otomobilleri klasmanında yer alabilirdi ama şunu da söyleyelim, RS’in daha sonra birçok farklı versiyonu çıktı ve özellikle makyajdan sonraki 182 ve Cup şasililer bu eksikleri gidermişti.

RS 172, tıpkı bugün, benim günümüm harika geçmesini sağladığı gibi küçük otomobillerin de sürüş otomobili olacağını hatırlatıyor, bunun için çok para harcanması şartının ortadan kaldırıyordu.

172, bir dönemin sonunda hayata geçse de aslında güzel günlerin başlangıcıydı…

Clio RS ilanlarına bundan yaklaşık 5 sene öncesine kadar daha sık rastlayabiliyorduk fakat günümüzde (her hot hatch’in kaderinde olduğu gibi) hızlı ve sert kullanılmış bu otomobillerin nesli neredeyse tükendi. Var olan otomobillerin genel durumu çok parlak değil ancak yine de sıkı bir araştırma ile çok az da olsa temiz otomobillere rastlanabiliyor.

Uygun fiyatları nedeniyle çok kullanıldı, çok yıprandılar. Kısa bir araştırmayla gördüğümüz kadarıyla 100.000 km’nin altında bir alternatif bulmak imkansız gibi ve fiyatlar 19.000- 35.000 TL aralığında değişiyor.

Yine de bir tane satın almak istiyorsanız mutlaka kaza durumunu kontrol edin deriz. Ayrıca şanzıman, motor, diferansiyel gibi zorlanan yürüyen aksama da göz gezdirmekte yarar olacaktır.

Eğer iyi durumda bulursanız hiç vakit kaybetmeyin ve RS ile henüz tanışmamışsanız mutlaka hayatınızın bir döneminde bu küçük canavara bir şans verin.

Onda muhteşem nüanslar, süper sporları aratmayacak kalitede bir motor ve boyutlarının çok üzerinde bir potansiyel göreceksiniz…

RS'de muhteşem bir sürüş kalitesi ve hayatınızda yer edecek harika anılar sizi bekliyor…

Yazıyı değerlendir

Yorumlar

ilk yorum yapan siz olun.



Facebook