Peugeot 205 GTi 1.9 - Citroen Saxo VTS 16v

Citroen Saxo VTS (1997)

Aaaah, en son manuel olarak kod girdiğim bir immobilizer kullanmamın üzerinden çok çok yıllar geçti. Sanırım 1999’da, yine 97 model bir Peugeot 306 S16 kullanmıştım ve onda bu sistemin aynısı vardı. Klasik bir telefon klavyesi gibi olan rakamlardan 4 haneli şifreyi gir ve kontağı çevir! Bu günümüzde akıllı telefonların olduğu bir dönemde Ericsson 388 telefon kullanmaya benziyor.

Bu işlemi gerçekleştirdiğinizde 16 supaplı, çift egzantrikli o efsanevi motorun sesini dinlemeye başlıyorsunuz. Saxo ilk anda güçlü bir motora sahip olduğunu gösteriyor ve tok, bas tınıların hakim olduğu sesiyle kendinden emin bir duruş sergiliyor.

Kabine göz gezdirdiğinizde 205’ten çok da farklı olmayan (en azından kullanılan malzeme açısından) bir yapıda olduğu görüyorsunuz. Plastikler yine sert ve siyah renkliler, yalnızca burada her çukurda tıkırdamayan bir kabin söz konusu. Karanlık ve biraz da kasvetli bir yapıda olan kabinin en büyük özelliği herhalde orta konsoldaki eğimli havalandırma ızgarası tasarımıdır. Ne kadar kullanışlı olduğu tartışılır ama tam bir klasik olduğu doğru.

VTS’in koltukları GTi kadar etkileyici değil, kumaş kaplamalarıyla sıradan görünüyorlar. Yine de hem destek hem de dolgu açısından daha iyi durumdalar. İlginç bir şekilde 205’ten hem daha uzun hem de daha geniş olan Saxo, kabin hacmi söz konusu olduğunda Pug’dan bile daha küçük hissettiriyor. Bunun nedeni biraz daha kalın kapıları ve A sütunlarının dışında daha kısa olan aks mesafesi olabilir diye düşünüyoruz. Öyle ya da böyle her iki otomobil de deyim yerindeyse ‘hap kadar’ kabinlere sahipler.

Saxo’nun oturuş pozisyonu 205’e göre daha alçak ve fotoğraflarda sürücünün konumuna baktığınızda bunu kolaylıkla görebilirsiniz. Bu nedenle daha çok otomobilin içinde gibi hissediyor, onunla daha iyi bütünleşiyorsunuz.

Sürüş

Hidrolik direksiyon, havayastığı, immobilizer gibi teknolojik (!) donanımlara sahip VTS, 205 GTi’in 880 kg boş ağırlığının yanında 935 kg ile çok da ağır bir otomobil değil. 1.6 lt’lik motor fabrika verilerine göre 6600 d/dak’da 120 bg güç ve 5200 d/dak’da 145 Nm tork üretiyor. Bunlar 205’in 130 bg ve 161 Nm’si yanında biraz geride kalıyor gibi görünse de gerçek hayatta işler çok farklı. 16 supaplı motor, 205’in 8 supaplısına göre çok çok canlı hissettiriyor ve kullandığımız otomobilde bulunan yazılım, düşük devirlerde de atak bir karakter kazandırmış VTS’e. Ayrıca maksimum olarak 8200 d/dak çevirmesi de cabası!

"Klasik bir telefon klavyesi gibi olan rakamlardan 4 haneli şifreyi gir ve kontağı çevir! Bu günümüzde akıllı telefonların olduğu bir dönemde Ericsson 388 telefon kullanmaya benziyor"

Otomobil 4000 d/dak’dan sonra gerçekten çıldırmış gibi hızlanmaya başlıyor, bu noktadan sonra ayağınızı gazdan kaldırmadığınız her an için kendinizi biraz daha sorgulamaya başlıyorsunuz. 8000 devirde motordan çıkan ses, sanki Spiderman’deki Venom karakterinin o mağara gibi açık olan ağzından çıkıyor gibi düşünmenize neden oluyor. O kadar vahşi ve yüksek.

Kısa bir denemeden sonra VTS’in, GTi’a göre hayli hızlı olduğunu anlıyoruz ve biraz da karizmayı çizdirmemek adına bu tip denemeler yapmaktan vazgeçiyoruz. VTS’in vites geçişleri 205’e göre biraz daha kemikli ama vites yolları ve oranları daha kısa. Böylece teknik özellik konusunda geri kalsa da bunu telafi etmesini iyi biliyor.

Saxo’nun 2385 mm’lik aks aralığı, 205’in 2420 mm’sinden daha kısa olduğundan dolayı biraz daha çevik ve atik bir sürüş karakteri söz konusu. Viraj içlerindeki zemin bozuklukları VTS’i biraz daha çok etkiliyor ama o da izinden kolay çıkan bir yapıda değil. Gaz pedalı kuzenine göre bir misli daha sert olsa da tepki olarak büyük farklar yok iki otomobil arasında. Aynı şekilde viraja gelirken ayağınızı gazdan kaldırdığınızda arka tarafın ağırlığının azalması, lastiklerin kaymaya başlaması ve ön tarafın itaatkar tutumu, otomobilin arkadan kaymayı seven bir yapıda olduğunu gösteriyor. Ancak hızınız biraz arttığında VTS’in repertuarında 205’e göre daha çok önden kayma isteği olduğunu görüyoruz.

Hatta testimiz sırasında İstanbul Park’ta attığımız 3 tur sonunda, pist kullanımında önden kaymayla baş etmek zorunda kaldığımızı da söyleyelim. Bu yolda çok öne çıkmıyor ama daha çok pistte kendini belli ediyor. Bu nedenle VTS ile hızlı tur atmanın püf noktası erken direksiyon çevirip, gaz verirken sabırlı olmaktan geçiyor. Eğer sağ ayağınızı iyice ehlileştirmemişseniz VTS ile hızlı tur şansınız yok demektir. Bolca güç, tork, kısa şanzıman oranları ve küçük çaplı jantlar nedeniyle kolayca boşa dönebilen lastikler hızınızı etkiliyor. Yine de 2:47’lik tur derecesi ve düzlük sonunda ulaştığı 195 km/s’lik maksimum hızı Saxo VTS’in, bazı yeni nesil hot hatch’den daha seri olduğunu gösteriyor: Aynı noktada Polo GTI ile 199 km/s, 208 GTi ile 189 km/s yapabilmiştik.

Tıpkı 205 gibi VTS de tam bir viraj ustası ve bu özelliğine bakarak o yıllarda PSA’nın, 106 GTi- Saxo VTS ikilisini geliştirirken 205 GTi’dan ilham aldıklarını kolaylıkla söyleyebiliriz. Zaten sürüş karakterleri de benziyor. VTS’in direksiyonu, hidrolik olmasıyla çok daha kolay bir kullanım ve hassas ayarlanabilirlik sunuyor. VTS’teki küçük hareketlerinizi 205’te yaptığınızda otomobilin bu kadar yön değiştirmediğini görüyorsunuz. Ancak 205, geri bildirim ve yolda olup bitenleri iletme konusunda VTS’i geride bırakıyor. Tabii 205’in hidrolik direksiyonlusunun da Saxo’dan daha iyi olduğunu söylemeliyiz.

Daha rijit gövde, virajlardaki gövde hareketinin önüne geçmiş doğal olarak. Bunun dışında daha iyi durumdaki koltukları da sürücüsüne verdikleri güven konusunda VTS’i bir adım öne çıkartıyor. Virajlardaki limitleri 205’e yakın hatta daha iyi olduğu söylenebilir. Ancak şasinin gaz pedalına verdiği tepki GTi’daki gibi değil, biraz daha filtrelenmiş olarak iletiliyor. VTS’in arkadan kaydığı noktaların limitleri 205’e göre daha yüksek ama toplaması en az 205 kadar zor. Aks aralığının kısa, gövdesinin uzun olması, lastiklerin konumunun, biraz daha otomobilin orta kısmına doğru olduğunu gösteriyor. Bu da dinamik olarak ağırlık değişimlerinde ön aksı etkileyen faktörlerin aynı anda arka aksı da etkilemesi anlamına geliyor. Her iki otomobile profilden baktığınızda 205’in lastiklerinin daha çok gövde dışına doğru olduğunu rahatlıkla görebiliyorsunuz.

Yine de bu söylediklerimiz otomobilin, günümüzdeki Fiat 500 gibi dengesiz olduğu anlamına gelmesin, VTS yola zamk gibi yapışan hatta gereğinden fazla tutunan bir otomobil. Sadece limitlerdeki davranışları açısından kullanımı zor, sürücüsünden çok şey talep eden bir yapıda. Onunla da virajlara çılgın hızlarda girebiliyor, dışta kalan arka lastiği havaya kaldırarak dönebiliyor, kendinizi holigan gibi hissedebiliyorsunuz.

Tabii 205’i çözmüşseniz VTS’e daha kolay adapte olabiliyorsunuz, ikilinin sürüş karakterleri birbirlerine benziyor ve aralarında pek de 12 sene varmış gibi (205 GTi 1984’te piyasaya çıkmıştı, VTS ise 1996’da) durmuyor. Tam da bu söz olayı özetliyor aslında. VTS ile 106 GTi, çok daha modern zamanlarda piyasaya çıkmış olsalar da sürüş olarak (teknoloji ve güvenlik anlamında değil) 205 GTi’ın üzerine çok da bir şey koyamadılar. Hoş, hangi model koydu diye sorarsanız ona da bir cevabımız yok ama olsun. Daha ziyade ondan aldıkları mirası çok başarılı bir şekilde devam ettirdiler, ki bu bile başlı başına bir başarı gibi görülmeli...