Hyundai i30 1.6 CRDi Elite DCT

i30’u 1.4 lt benzinli, atmosferik 100 bg, yine 1.4 litre, turbo 140 bg benzinli ve 1.6 litrelik, dizel motorlarla alıbiliyorsunuz. 100 bg’lik benzinli sadece 6 ileri manuel şanzımanla gelirken, diğer motorlarda 6 ileri düz ve 7 ileri çift kavramalı şanzıman seçeneği yer alıyor.

1582 cc’lik motor aslında eski modelde de yer alıyordu ancak burada biraz elden geçirilmiş. Maksimum güç 136 bg ile son derece yeterliyken, tork da 300 Nm ile aynı şekilde her türlü ihtiyaca cevap verecek cinsten. Bu motor eski nesilde de 128 bg ile 260 Nm (makyajsız versiyonda) tork ile alınabiliyordu. Eski model 10.9 saniyede 100 km/s hıza çıkarken tamamen yeni modelde bu değer için 10.6 sn veriliyor.

Çift kavramalı şanzımanla performans konusunda bir gelişim sağlanmış elbet ama bu beklediğiniz gibi büyük bir gelişme değil. Aynı şekilde ortalama tüketim de 4.3 lt/100 km/s'den 4.1 lt/100 km’ye çekilmişken emisyon oranı 114 g/km’den 109 g/km’ye gerilemiş. Eski model 6 ileri manuel şanzımanla ve dizel motorla 1365 kg ilken yeni i30 DCT ile 1368 kg çekiyor. Yani ağırlık kullanımında bir ilerleme kaydedilmiş diyebiliriz. Kısacası çift kavramaya geçmek i30’u rakamsal olarak geliştirmiş.

Motor hiçbir zaman güçsüz hissettirmeyen bir yapıda, her devirde yeterli gücü sunuyor. Düşük devirlerde bile istediğiniz gibi ilerleyebiliyorsunuz, düşük devirlerde turbo gecikmesi çok hissedilmiyor. Sadece bazen şanzıman düşük devirlerde kararsız kalabiliyor, bu tip durumlar hafif bir sarsıntı hissediyorsunuz. Vites kutusunun yazılımında bu kısmın ele alınması iyi olabilir diye düşünüyoruz. Rakiplerin çift kavramalılarına göre yavaş kalan vites geçişleri sarsıntısız ve konforlu ama biraz sportif kullanımda beklediğiniz şekilde seri değil, otomobilin temposuna ayak uydurma konusunda zayıf kalıyor.

Otomobilin sürüşü konusunda belki de en çok eleştirilecek noktaların başında direksiyon sistemi geliyor. Sürüş modlarına bağlı olarak (üç mod var; eco, normal ve sport) değişkenlik gösteren direksiyon geri bildirim konusunda zayıf kalıyor ancak asıl ilginç olansa ağırlığının istikrarsız olması. Şöyle açıklayalım; normal modda kullanırken yolda viraj alırken ağırlık rahatsız etmiyor, aynı modda park ederken bir anda "neden bu kadar ağırlaştı ki?" diye düşünmeye başlıyorsunuz. Sport modda kullanırken belli bir ağırlık geliyor ama viraj dönerken bu defa bir anda hafiflediğini hissediyorsunuz, turunuz arttıkça elektrik desteğiyle birlikte yeniden sertleşen bir ağırlık sizleri bekliyor. Böyle olunca da adaptasyon sorunu yaşıyorsunuz, otomobille viraja girerken güven eksiği hissediyorsunuz. 

Düşük hızlarda konforlu sayılabilecek (motor ve lastik sesi olabildiğince az) sürüş, hız arttıkça yerini huzursuz bir yapıya bırakıyor. Otomobili limitlerde olmayı hiç sevmiyor ve bunu çok açık şekilde belli ediyor. Gövde salınıyor, direksiyon tepkisizleşiyor, süspansiyonlar ağırlık transferiyle başa çıkmakta zorlanıyor. Ağırlık transferi olayı ardarda gelen virajlarda kendini gösteriyor ve şasinin çok hızlı yön değişimlerine ayak uydurmadığını görüyorsunuz.

Bunun dışında viraja girdiğinizde çizginizde ya da viraj içindeki ağırlık transferinde (ayağınızı gazdan kaldırdığınızda ya da hafif fren yaptığınızda; kısacası ağırlığı ön aksa ilettiğinizde) otomobilin arkası çok ani şekilde hafifliyor ve arka lastiklerin tutunmayı bıraktığını görüyorsunuz. Bu durumda hemen kontra vermelisiniz çünkü ESP sistemi, ilginç ayarından dolayı bir türlü girmek bilmiyor. Evet, ESP oldukça geç giriyor, bu performanslı kullanımdan hoşlanan sürücüler için iyi bir şey belki ama standart i30 kullanıcılarının kendilerini rahatsız hissettikleri anlarda destek sistemini hissetmeleri iyi olabilirdi. Direksiyonda yarım tur kadar kontra verdiğinizde bile ESP devreye girmiyor. 

Ön lastiklerse belirli bir yere kadar kararlı şekilde tutunuyor ve sınırlarını daha net şekilde belli ediyor. Uzun virajlarda sabit gazla iyi bir çizgi tutturabiliyorsunuz, çok ama çok hafif gazı açtığınızdaysa torktan dolayı önden kayma başlıyor. Bu başladığı anda ani şekilde ayağınızı gazdan kaldırırsanız az önce söylediğim gibi arka taraf çizgiyi daraltmak için harekete geçiyor. En iyisi i30'u limitlerinde kullanmamak, belirli gaz miktarında sakin bir şekilde viraj almaktan geçiyor. Böyle kullanımlarda - ki aslında bu otomobil zaten böyle kullanılacak- i30 son derece sakin, makul ve rahat hissettiriyor. 

Süspansiyonların darbe emişi ve çalışma aralığı bu tip bir otomobil için iyi sayılır. Yüksek hızdaki kot değişimlerinde bile amortisörler tamamen kapanmıyor, çarpma yapmıyor. Aynı hızda, aynı yerde, aynı yük ile Toyota C-HR'ın süspansiyonları neye uğradığını şaşırmış, kabine çok ciddi bir kapanma hissiyatı ve darbe iletmişlerdi. i30 ise aynı yerde son derece sakindi ve çok sallanmadan yoluna devam etti. Bunun nedenlerinden biri olarak arka süspansiyonda yer verilen çok noktadan bağlantılı tasarımı gösterebiliriz.

Kısacası, limitinde değil yüzde 80 performansla kullandığınızda sorun yaşamayacağınız bir sürüş sunuyor i30. Testimizde bolca performanslı kullanım sonucunda bile 8.9 lt/100 km gibi bir değer ettik. Bu, Eco modunda şehir dışı, 100 km/s sabit hızda 5.7 lt/100 km'lere kadar inebildi, daha da inme potansiyeli vardı.

Yeni i30 sürüş olarak yeteri kadar konforlu, başarılı yol tutan bir otomobil. Ancak sürüş konusunda sınıfının en iyilerinden biri olarak kadar öne çıkmıyor ve akılda kalıcı bir sürüş sunmuyor. Bu başarılı olmadığı anlamına gelmiyor, sadece dikkat çekici değil.